Истории объектов - |Цифровое наследие|История|Архив|Библиотека|
Поиск
Выбрать язык
Реклама друзей
Анонс статей
Этот день в истории

Нет событий

Архивы погоды

Архивы рубрики ‘Истории объектов’

postheadericon ИГАРСКИЙ ФИЛИАЛ ГУП АВИАКОМПАНИЯ «ЕНИСЕЙСКИЙ МЕРИДИАН» отрывок из энциклопедии “Гражданская авиация России”, 1923-2003 года.

Время чтения статьи, примерно 14 мин.

1История Игарки авиационной неразрывно связана с историей Полярной авиации.
А началась полярная авиация с Енисейской авиалинии, которая прошла над Енисейским меридианом от Красноярска к Игарке и далее к Северному Ледовитому океану.
Впервые в городе Игарке был сформирован гидропорт в 1936 г. В 1937 г. в Игарке создается авиагидробаза Енисейской авиалинии, управление которой находилось в городе Красноярске. Открывал Енисейскую авиалинию Чухновский Б.Г.
Авиабаз на берегах арктических морей не было. А базировать самолеты на морских судах было делом чрезвычайно трудным. В этом убедились в навигацию 1929 г., когда Чухновский Б.Г. проводил ледовую разведку с ледокола «Красин», который вел 26 иностранных судов к устью Оби и Енисея.
В связи с увеличением объема работ Карской экспедиции для ледовых разведок необходимо было иметь свой самолет. С большим трудом акционерному обществу «Комсевморпуть» удалось приобрести самолет немецкой фирмы «Дорнье-Валь». В состав экипажа самолета, впервые приводнившегося на Игарской протоке летом 1929 г., кроме командира Чухновского Б.Г. входили: второй пилот Страубе Г.А., летнаб и штурман-радист Алексеев А.Д., бортмеханик Шелагин А.С.
Весной 1930 г. на протоке появились еще два гидроплана. Их пилотировали Иванов И.К. и Алексеев А.Д.
Полет Чухновского Б.Г. из Игарки в Красноярск в 1929 г. можно считать открытием Енисейской авиалинии. Зимой 1931 г. Шевелев М.И., назначенный заместителем по морской авиалинии, начал создавать авиабазу Полярной авиации Главсевморпути на острове Телячьем (позже переименованном в остров Молокова). База создавалась на месте базы действовавшего в 20-х гг. акционерного общества «Комсевморпуть» Наркомата внешней торговли — вся авиация этого общества состояла из двух старых гидропланов «Дорнье-Валь», немного позже появились МБР-2 и МП-1 конструктора Бернева, а затем уже сухопутные самолеты У-2, Р-5, «Сталь-3» и другие.
Здесь 4 июня 1925 г. сел первый в Красноярске самолет «Сибревком» системы «Юнкере», а весной 1926 г. пилот Гольцов В.Г. и бортмеханик Грошев Ф.И. на самолете «Моссовет» (трехмоторный «юнкере», поставленный на лыжи) проложили первую северную трассу из Красноярска в Туруханск.
Начальником авиабазы Полярной авиации был Минин А.П. Командиром первого отряда Енисейской авиагруппы, а затем начальником Енисейской авиалинии стал опытный пилот, имевший за плечами 10 лет безупречной службы в морской авиации, прибывший весной 1931 г. в Красноярск Липп Я.С.

В мае 1931 г. на базе было всего два гидросамолета. На них и предстояло осваивать Енисейский Север Чухновскому Б.Г. и Липпу Я.С. В историю Красноярья Липп Я.С. вошел как открыватель северных трасс края — в Туру, Байкит, Диксон. Липп Я.С. был «летаю-щим» начальником, постоянно открывал новые авиалинии и осваивал уже открытые.
Летом 1932 г. был совершен самый ответственный полет — первый беспосадочный до Игарки на самолете «Дорнье-Валь». Путь в 1800 км был пройден за 10 ч. А в марте 1933 г. — новый рекорд. Вот как об этом сообщала игарская газета «Северная стройка»: «Самолет авиаслужбы КСМП № 7 с грузом рамных пил и электроламп вылетел из Красноярска 27 марта в 8 ч 15 мин утра под пилотированием тов. Молокова С.В. и бортмеханика Сугробова К.Н. В Игарке он снизился в шестом часу вечера… В истории авиации на Енисее перелет тов. Молокова и Сугробова — небывалый, так как даже летом ни один самолет не проходил участка Красноярск — Игарка за такое время, а первый зимний перелет в 1931 г. занял у пилота тов. Фариха около 45 дней. Перелет совершен на советском самолете Р-5 (конструкции Поликарпова Н.Н.) и должен быть отнесен за счет исключительной тренированности и любви к делу экипажа и прекрасных качеств советских самолетов Р.С.».
17 декабря 1932 г. для централизованной работы, связанной с освоением Севморпути, было организовано Главное управление Севморпути (ГУСМП). Начальником ГУСМП был назначен известный ученый Шмидт О.Ю. Одновременно было создано Политуправление Главсевморпути, начальником которого стал Бергавинов С.А. В состав Главсевморпути вошло и Управление Полярной авиации (УПА), которое возглавил Шевелев М.И.
На Полярную авиацию возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северных морей и Северного Ледовитого океана и проводивших геологические исследования на территории полярных районов. Полярная авиация должна была сыграть важную роль в освоении Арктики.
Немалая роль принадлежала авиаинженерам и техникам, мотористам и рабочим, т.е. наземному составу, ибо авиация начинается на земле, а применительно к Полярной авиации — на воде. В 30-е гг. особое место в системе воздушных сообщений занимали гидролинии, позволявшие организовать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей и крупных рек, а зимой ледовых аэродромов. Такие линии проложили по всей Сибири. Долгое время постоянных аэродромов в Арктике не было. Аэродромами служили все притоки и протоки Енисея, летом на воде, зимой на льду. На них ледяные площадки были ровнее, чем на Енисее, где вода, замерзая при сильной волне, образовывала заструги и ледяные валы. Постепенно стали переходить к строительству постоянных гидропортов.

В 70-е гг. гидропорт в Игарке будет оборудован дальней радиосвязью с самолетами, буксировочными катерами со средствами запуска самолетных двигателей, якорными стоянками, метеоконсультациями по громкоговорящей связи. А пока, до оборудования гидропорта, самолеты, прилетавшие в Игарку, садились на Енисее, против мыса Выделенного, «близ города». Поскольку не было радиосвязи с землей, постоянного метеообслуживания, самолеты часто попадали в тяжелые гидрометеорологические условия, терпели аварии и катастрофы.

1935 г. считается началом Игарки авиационной. В этом году в Игарку прибыл первый базовый самолет Р-5 под управлением известного летчика Чернявского Г.М. Он имел уже немалый опыт полетов в Арктике, участвуя в ледовой разведке на Карском и Чукотском морях в 1933 г. в экипаже Леваневского С.А.
2 апреля 1936 г. из Дудинки на мыс Нордвик вылетела группа самолетов Р-5, пилотируемая летчиками Купчиным, Поповым и Чернявским. На самолете Чернявского Г.М. находились бортмеханик Багряшов Д.И. и два инженера Нордвикстроя. Попав в снежный заряд, самолет Чернявского перешел в штопор и рухнул на землю. Командир корабля и инженер Федотов скончались на месте аварии. 3

2

4

5


Страница 2

Именем полярного летчика Чернявского Г.М. названа одна из улиц в городе Игарке.
С назначением начальником Красноярского политотдела ГУСМП Остроумовой В.П. связана целая страница истории как города, так и Игарского авиапредприятия. Она ставила вопросы по улучшению авиалинии в условиях Арктики, вникая во все мелочи, внося интересные предложения. Остроумова В.П., получив свидетельство пилота, сама могла водить самолеты, поэтому ей были хорошо известны все нужды авиаторов.
В 1936 г. был сформирован Игарский гидропорт, который входил в состав Енисейской авиалинии. Первым начальником стал Даринцев.
В 1937 г. в Игарке была создана авиагидробаза под руководством Бушуева. К этому времени в Игарке базировались известные полярные летчики. Один из них, Куканов Ф.К., принимал участие в проводке «Челюскина». А когда пароход не смог пробиться к острову Врангеля, Куканов Ф.К. за два рейса доставил зимовщиков с парохода на остров. В 1934 г. у мыса Биллинга зазимовали три судна: «Анадырь», «Север» и «Хабаровск». Куканову Ф.К. пришлось сделать 13 рейсов к судам и вывезти 93 пассажира. С 1936 г. он начал летать на Енисейской линии. Одновременно с ним на Енисейской авиалинии начал летать Задков В.И., отличившийся в полетах над Ледовитым океаном во время поисков пропавшего самолета Леванского С.А.
С 1935 г. в Игарке начал работать Николаев, совершая регулярные полеты по маршруту Игарка — Красноярск — Игарка, перевозя пассажиров, груз и почту. Летом 1935 г. Николаев открыл авиалинию Дудинка — Норильск. За лето 1935 г. на Енисейской авиалинии было сделано 49 рейсов, перевезено 362 человека, 54 т груза. Эту линию позже обслуживали пилоты Молоков В.С. и Махоткин В.М.
Биографию известного летчика Махоткина В.М. дополняет сообщение ТАСС от 1 февраля 1940 г.: «3 января утром из Москвы в Игарку вылетел самолет «СССР Н-211» под управлением летчика-орденоносца В.М. Махоткина. Самолет летит по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — П. Тунгуска — Игарка. Длина маршрута 5500 км. Из Игарки самолет с пассажирами, почтой и грузами будет летать в населенные пункты Севера, а также на Диксон и в бухту Кожевникова…»
В 1935 г. из Москвы в Красноярск прибыл переведенный в Полярную авиацию пилот Грацианский А.Н. Здесь он получил подготовку под руководством известного полярного летчика, дважды орденоносца Талышева В.Л., который длительное время

летал на Севере. В 1928—1929 гг. Талышев В.Л. открывал авиалинию Иркутск — Якутск, со Слепнывым М.Т. участвовал в поисках потерпевших катастрофу американских пилотов, снимал пассажиров с затертого льдами в Чукотском море парохода «Ставрополь». В июне 1937 г. Грацианский А.Н. получает новую машину Си-43 и своим ходом пригоняет ее в Красноярск. Самолет будет обслуживать одну из важнейших линий Полярной авиации Красноярск — Дудинка. Спустя месяц краевая газета сообщает: «Си-43 вылетает в первый рейс по маршруту Красноярск — Игарка — Дудинка — Диксон. По этой трассе он будет летать все лето, перевозя пассажиров». Вскоре Грацианский А.Н. со штурманом Штепенко А.И. и экипажами Задкова В.И. и Каминского М.Н. получают приказ об участии в поисках пропавшего без вести экипажа Леваневского С.А. Они летали без устали вплоть до решения о прекращении поисковой работы. Во время поисков экипажа Леваневского погибли известные полярные летчики: Бабушкин М.С., Мошковский Я.Д. В 1939 г. Грацианский А.Н. принимает участие в снятии зимовщиков с острова Домашний и мыса Оловянного.
В основном летчики Енисейской авиалинии выполняли, как они говорили, «будничную» работу, доставляя пассажиров, грузы, почту, запчасти для самолетов, севших «на вынужденную». Перед войной Грацианского А.Н. как бывшего конструктора вновь пригласили в конструкторское бюро. Он провел испытания опытных воздушных кораблей 25 типов, более чем 1200 серийных тяжелых машин. Ему посчастливилось дать путевку в жизнь первым в стране тяжелым реактивным и турбовинтовым самолетам, за что он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В 1958 г. Грацианский оставил штурвал самолета, за которым оставался 30 лет, и перешел работать в Киевское конструкторское бюро О.К. Антонова.
Бывали в Игарке, пролетали над ней, садились и улетали с Игарской протоки на ледовую разведку в Карское море или в тундру Таймыра с различными многочисленными в то время изыскательскими экспедициями прославленные полярные летчики. Один из них — Головин П.Г., первым из советских летчиков в мае 1937 г. пролетевший над Северным полюсом, удостоен звания Героя Советского Союза. Головин летал над Енисейским меридианом с 1935 г., отправляясь в бесконечные ледовые разведки в Карское море, в центральные и восточные части моря Лаптевых. Блестящую характеристику давали ему товарищи: «Головин П.Г. — отважный, исключительно сильный, прекрасно владеющий тех-

никой пилотирования летчик. Неутомимый разведчик воздушного пути, умевший быстро определяться в труднейших метеоусловиях». В феврале 1937 г. за освоение Севморпути были награждены 139 полярников, в том числе Головин П.Г. — орденом Красной Звезды, а бортмеханик Енисейской авиалинии Краузе В.И. — орденом «Знак Почета».
Трудились в Игарке и менее известные полярные летчики, механики, радисты, которые своим каждодневным трудом способствовали развитию авиации в Енисейском Заполярье. Это пилоты Н. Худоногов, Н. Бузаев, Г. Купчин, Ф. Еременко, Д. Тихонов, Н. Смыслов, Соракваш, Киселев; бортмеханики А. Гриценко, А. Рогалев, П. Косухин, М. Стрижков, В. Смирнов, С. Краснопевков, Л. Шадрин, И.И. Богачев, Н. Иванов; бортрадисты Абросимов, Бурлик, Богаткин, Лаврушко.
Приказом начальника ГУСМП при СНК СССР Шмидта О.Ю. от 10 октября 1938 г. был образован Игарский авиационно-транспортный отряд УПА. Командиром отряда был назначен Слободчиков, которого в 1939 г. сменил Кононенко Б.Я., а затем Купчин Г.Е. В 1939 г. Игарский авиаотряд пополнился молодыми пилотами, большинству из них в ту пору не было и тридцати лет. Ядро отряда составляли Майорин А.М., Попов В.А., Андреев В.В., Брайлян Л.Г., Черво- ноокий Г.Я., Бахтинов И.Г. Их авторитет в Красноярском управлении Полярной авиации был непререкаем. В 1939 г. в Игарку прибыла первая женщина-пилот Юнкерова З.Г. В 1935 г. она закончила Николаевскую школу полярных летчиков одновременно с Ляпиной и Киселевой и была направлена в авиационный отряд на Чукотку, где стала одним из лучших пилотов края.
Летчики Игарки отличались не только самоотверженным трудом, они занимали ведущее место и в общественной жизни города. Авиаторы увлекли своей профессией игарских мальчишек и девчонок, беседы с которыми проводили в мастерских, учебных классах и кружках порта.
Игарский авиаотряд был чуть ли не единственным предприятием в городе, чьи перспективы выглядели перед войной действительно оптимистичными и реальными. Намечалось резкое увеличение числа авиарейсов на Дудинку, Диксон, Нордвик, было начато финансирование строительства современных тепловых ангаров, оснащенных первоклассной техникой, предусматривалось расширение сферы участия игарских авиаторов в ледовой разведке.

 


Страница 3

В мае 1940 г. вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями группы работников за выдающиеся заслуги в деле освоения Северного морского пути. Среди несколько десятков награжденных орденами Красной Звезды и медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие» было восемь игарчан, пять из них — авиаторы: Купчин Г.Е. — руководитель Игарского авиапредприятия, Лебеденко А.А. — заместитель начальника Игарского авиаподразделения, Сурнин А.М. и Самохвалов В.Г. — пилоты, Зуб П.Я. — бортрадист. В августе 1940 г. приказом № 655 начальника ГУСМП при СНК СССР Папанина И.Д. была образована Игарская авиагруппа, командиром был назначен Левандовский П.В.

В феврале 1941 г. на основании приказа № р-34 за Игарской авиагруппой были закреплены авиабазы Тикси и гидропорты Усть-Оленек, Усть-Янска и бухты Кожевникова (базы ледовой разведки). Предвоенные годы в Игарском авиаотряде были отмечены интенсивным поступлением новой техники — отчасти это объяснялось модернизацией ВВС, которые стали передавать свои прежние транспортные и разведывательные машины гражданской авиации. В конце 1939 г. на базе в Игарке находилось шесть самолетов Г-1, два П-5, один ПП-5, а к лету 1941 г. парк гидросамолетов пополнился самолетами типа МБР-2, МБР-7, Р-5, Р-6, Ш-2, «Каталина».
Война, начавшаяся в июне 1941 г., перечеркнула все мирные планы. Из авиапредприятия ушли на фронт свыше 40 человек: пилоты, руководители авиапредприятия, работники наземных служб, в том числе Купчин Г.Е., Фрутецкий С.К., Герега С.И., Баюш- кин И.В., Г. Червоноокий, Р. Сухоц- кий, Л. Брайлян, 3. Юнкерова. Встретили свой последний мирный день в Игарке известные полярные летчики Черевичный И.И. и Водопьянов М.В.
22 июня самолеты Водопьянова и Черевичного вылетели в Москву. Здесь группа летного состава во главе с Водопьяновым М.В. направила в адрес Государственного Комитета Обороны заявление с просьбой направить ее в действующую армию. В группе подписавшихся знакомые фамилии летчиков Алексеева А.Д., Пусэпа Э.К., Каминского М.Н., штурмана Аккуратова В.И., бортмеханика Ф. Бассейна, Сугробова К.Н. и других. Вскоре состоялся первый групповой вылет на бомбежку Берлина, в котором принял участие Водопьянов М.В.
Хотя удельный вес Полярной авиации в воздушном флоте был невелик (150 самолетов), здесь был наиболее сильный состав во всей авиации для полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Летчики Полярной авиации принимали участие в создании воздуш-

ного моста Красноярск — Уэлькаль, по которому в годы войны перегоняли американские боевые самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. Командиром 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии был заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Мазурук И.П.
Для обеспечения полетов по трассе Красноярск — Уэлькаль было построено 28 аэропортов в Сибири, в том числе сухопутный аэропорт в Игарке.
Руководство строительством аэропорта было возложено на командира Игарской авиагруппы Смирнова А.Е.
В течение 50-х гг. Игарская авиагруппа претерпела ряд структурных изменений, а с передачей Полярной авиации в состав ГУГВФ аэропорт Игарка вошел в состав Норильского объединенного авиаотряда.
В 1974 г. летный состав коллектива предприятия — Смирнов В.П., Ермолаев Е.Г., Стрельников В.М., Арзамаскин И.М., Карнаухов Ю.А., Максимов Б.В. — принял участие в обслуживании ВШЭ.
С 1 августа 1975 г. аэропорт Игарка Красноярского управления ГА преобразован в Игарский объединенный авиаотряд. Возглавил его Мартынов А.С., а инженерно-авиационную службу — Демин А.Н. Первым командиром Игарского летного отряда был назначен Козлов П.И.
Под их руководством Игарский ОАО в период с 1978 по 1982 гг. успешно развивался, пополнился молодыми специалистами, которые вернулись в родную Игарку из технических училищ гражданской авиации.
С 18 декабря 1990 г. Игарский объединенный авиаотряд реорганизован в Игарское авиапредприятие Концерна «Красноярскавиа».
Наиболее стремительное развитие Игарское авиапредприятие получает с 1975 г., благодаря чему стало возможно принимать в аэропорту Игарка реактивные отечественные самолеты Ан-12, Ил-18, Ту-154, Ил-76.
Большой вклад в развитие авиационно-технической базы Игарского авиапредприятия внесли ее руководители: Лапин Ю.И., Моисеев В.Н., Столяр А.А., Страдымов В.М., Чистов В.В., Сухов В.В., Харченко Г.Д. и многие другие.
Многое сделали для развития ИАС аэропорта Игарка ветераны: Небро- ев В.П., Головастиков В.Д., Бердников Н.В., Вербанов Н.Г., Серебрян- ский С.Е. и многие другие.
Аэропорт Игарка является запасным для аэропорта Норильск (Алыкель), поэтому было произведено расширение полосы в аэропорту Игарка как для приема самолетов Ил-76, Ту-154, Ил-18, Ан-12, так и Ил-86. За период существования аэропорта

Игарка собственный парк воздушных судов насчитывал до 90 единиц.
Яркой страницей в летопись Игарского авиапредприятия вошли 70-е гг. В 1973 г. впервые ледовую разведку на самолетах Ли-2 начали Игарские полярные пилоты Смирнов В.Н., Лазарев Ю.А., Кут- няков Н.И., Кузьмин А.П. А в августе 1977 г. осуществилась вековая мечта многих поколений. Впервые в мире на Северный полюс человек ступил с борта морского судна — атомного ледокола «Арктика», уникальную ледовую проводку которого осуществили пилоты Игарского ОАО. За успешную проводку ледокола «Арктика» и атомохода «Сибирь» до Северного полюса в историческом плавании по центральному бассейну Северного Ледовитого океана и проявленные при этом отвагу и мужество 23 игарских авиатора награждены орденами и медалями.
Начиная с 1979 г. летный состав принимает участие в обслуживании высокоширотных научных экспедиций и дрейфующих станций «Северный полюс» с посадками на льдины, а также осуществляет ледовую авиаразведку, обслуживание экспедиций, патрулирование лесов, выполнение санитарных заданий, аэрофотосъемку, промеры льда, снегосъемку и другие работы.
С 1 октября 1993 г. из состава Игарского авиапредприятия выделены службы УВД, база ЭРТОС с передачей их в Игарский филиал Регионального государственного предприятия « Красноярскаэронавигация ».
Согласно указанию Красноярского управления воздушного транспорта аэропорт Светлогорск, ранее входивший в состав Игарского авиапредприятия, в 1995 г. был передан акционерному обществу «Авиакомпания « Сибавиатранс ».
Согласно распоряжению Госкомимущества РФ от 6 июня 1995 г. Игарское авиапредприятие реорганизовано в Игарский филиал Государственного предприятия «Авиакомпания «Енисейский меридиан» Красноярского регионального управления.
В марте 1996 г. самолеты Ан-26 были переданы в Красноярский авиационный технический колледж. В настоящее время Игарский филиал авиакомпании «Енисейский меридиан» эксплуатирует вертолеты Ми-8. Совершаются нерегулярные полеты самолетов Як-42, Ту-204, Ан-32, Ан-74.
Аэропорт Игарка — один из немногих на территории России, который всегда открыт по метеоусловиям. Небо над Игаркой почти всегда чистое, погода — безветренная. «Гроза» заходит над авиаторами Заполярья с другого фланга, экономического. 


Страница 4

За годы перестройки население Игарки сократилось вдвое. Почти не работают крупнейшие предприятия.
В декабре 1995 г. директором Игарского филиала авиакомпании «Енисейский меридиан» назначается Валентин Васильевич Чистов, который в свое время внес немалый вклад в развитие аэропорта Игарка. Он прошел путь от авиатехника, сменного инженера, начальника авиационнотехнической базы до директора Игарского авиапредприятия. Авиапредприятие поддерживало высокий уровень исправности воздушных судов и обеспечивало полную безопасность полетов вплоть до настоящего времени. Он так описывает сегодняшнюю ситуацию: «Существуем и намерены дальше жить… Город есть, значит, нужна связь с Большой землей, нужен аэропорт и все, что при нем. Взлетно-посадочная полоса должна быть в рабочем состоянии, так как кроме своих машин мы способны принимать все типы самолетов, включая тяжелые Ил-76. Ныне аэропорт принимает регулярные пассажирские и грузовые рейсы из Красноярска, выполняемые на самолетах Ан-24, Ан-32 и Ан-74, рейсы из Москвы в Певек, Анадырь, Мыс Шмидта через Игарку, выполняемые на самолетах Ту-154, Ил-18, Ан-74 и Ил-76. Кроме того мы еще и запасной аэропорт. Над Игаркой сейчас летают транзитом скандинавы, возможно, скоро начнут летать самолеты американских и канадских авиакомпаний.
Несмотря на трудности, верю в будущее города, верю, что мы еще будем востребованы. Игарка и окрестности — перспективный район для развития туризма, в том числе и с использованием авиации. В настоящее время Игарский филиал авиакомпании «Енисейский меридиан» работает по перевозке туристов, прибывающих теплоходами. Их доставляют на вертолетах в различные достопримечательные места. Аэропорт планирует создание собственного турбюро или агентства».
Отмечая заслуги сегодняшних авиаработников Игарского филиала, внесших значительный вклад в развитие Полярной авиации, обеспечение безопасности полетов, следует отметить следующих работников.
Кирпичников В А. — штурман сводной эскадрильи и вертолетов.
Рожденный на знойном юге, выросший в Ташкенте, он по окончании Кировоградской школы высшей летной подготовки и службы в армии получил назначение в 1975 г. в заполярную Игарку, да так здесь и остался. Он был штурманом первого в авиаотряде самолета Ил-14. Работал и в Западном секторе Севморпути. Часто приходилось сопровождать ледокол «Ленин». Встречали его в районе Амдермы, проводили

через Югорский шар, дальше на север, к Земле Франца-Иосифа. Несколько лет работал штурманом эскадрильи самолетов Ан-2, затем переучился на самолет Ан-26 и стал летать до самой границы с Америкой. Практически всю Арктику облетал. Многие игарские летчики уже далеко от Игарки, многие и из края уехали. Кирпичников «прирос» к Заполярью. Теперь он штурман последней сводной эскадрильи самолетов и вертолетов. Почти не летает, работа кабинетная, но в привычном круге общения, в привычном ритме и настрое.
Немалый вклад в обеспечение безопасности полетов внесли работники наземных служб Игарского авиапредприятия, такие как заслуженный работник транспорта Российской Федерации Новиков В.С. В Игарском авиапредприятии с 1958 г. Прошел путь от авиамеханика, авиатехника, борт- механика самолета Ан-2, бортмеханика самолета Ил-14, инженера — руководителя смены участка периодического технического обслуживания до начальника смены участка трудоемких регламентов авиационно-технической базы. Приобретенные знания и опыт практической работы позволили ему с 1968 г. руководить бригадой авиатехников, а в 1988 г. возглавить смену технического обслуживания самолетов Ан-2, Ан-26, вертолета Ми-8. Отличник Аэрофлота. Наставник молодежи на протяжении многих лет. Более 20 специалистов с его помощью получили допуски на самостоятельное техническое обслуживание воздушных судов. Смена Новикова В.С. с 1988 г. работает без задержек, срывов рейсов и инцидентов, что позволяет авиапредприятию поддерживать высокую исправность воздушных судов и безопасность полетов. Две государственные награды и более 60 поощрений являются подтверждением добросовестного труда ветерана Красноярского УГА Новикова В.С.
Харченко Г.Д. — начальник цеха технического отдела и ремонта. Заслуженный работник транспорта РСФСР. В системе гражданской авиации работает с 1959 г. Свою авиационную деятельность начинал в Волгоградском объединенном авиаотряде авиамехаником 1-го класса. С 1974 г. работает в Игарском авиапредприятии. Прошел путь от авиационного техника до начальника цеха технического отдела и ремонта. Им изучены самолеты Ан-2, Ан-26, Ил-14, Ту-124, Ту-134, Ту-134А, Як-40 и вертолет Ми-8. Как наиболее грамотный специалист по самолету Ил-14 в 1979 г. был направлен в Монгольскую Народную Республику для оказания технической помощи в выполнении заданий по аэромагнитной съемке. За свою трудовую деятельность подготовил

много молодых специалистов. Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалью «За доблестный труд», знаком «Отличник Аэрофлота».

Чистова Н.К. — начальник службы организации перевозок. В системе гражданской авиации работает с 1963 г. Управлять воздушным транспортом совсем не женская профессия. Для того чтобы быть «владычицей неба», нужны глубокие профессиональные знания, высокая квалификация — то, что именуется мастерством, и просто многие лучшие человеческие качества. Нина Константиновна начала работать в Игарском авиапредприятии с июля 1974 г. в должности диспетчера УВД. Оперативность, четкость, организованность и точность — вот качества, отличающие ее как диспетчера. С 1987 г. утверждена в должности начальника производственно-диспетчерской службы предприятия, с 1991 г. назначена на должность начальника службы организации перевозок, где и продолжает работать в настоящее время. Высокая требовательность к себе, внутренняя дисциплинированность, воля и находчивость — такие черты характера помогают ей в напряженные будни. За годы трудовой деятельности внесла немалый вклад в организацию производства, перевозок. Богатые знания и опыт передает своим подчиненным по работе. Деятельность службы направляет на качественное и безопасное обслуживание авиаперевозок. Уровень профессиональных знаний и большой опыт практической работы позволяют ей обеспечивать высокую производительность труда. Умело и оперативно решает возникающие вопросы в организации перевозок в особых ситуациях. Специалист высокого класса. За заслуги неоднократно поощрялась командованием авиапредприятия.
Награждена медалью «Ветеран труда», ей присвоено звание «Ветеран производства».
Дрогобужев Н.Н. в Игарское авиапредприятие прибыл в 1975 г. из Норильского авиапредприятия на должность командира вертолета Ми-8. Выполняет полеты в условиях Заполярья днем и ночью. Пилот 1-го класса. Его налет составляет свыше 16 тыс. часов. Техника пилотирования отличная. Является пилотом-инструктором с правом тренировки летного состава. Подготовил к самостоятельным полетам в качестве командиров вертолета Ми-8 шестнадцать вторых пилотов. Ему неоднократно присваивалось звание «Лучший по профессии», неоднократно поощрялся командованием за долголетний и добросовестный труд, а также за проявленные инициативу при выполнении служебных заданий и профессиональное мастерство. Награжден знаком «За безаварийный налет часов — 15 000», медалью «Ветеран труда», ему присвоено звание «Ветеран производства».

Гражданская авиация России, 1923-2003 : [Энциклопедия] / [Редкол. Нерадько А. В. (пред.) и др.]. – М. : Воздуш. трансп., 2003. – 1045, [1] с. : ил., цв. ил., портр.; 35 см.; ISBN 5-88821-052-8

Узнать больше »

Уважаемые читатели! Издательство «Воздушный транспорт» представляет на ваше обозрение энциклопедическое издание, сформированное и составленное при непосредственном участии предприятий и организаций гражданской авиации России.

Редакционной коллегией во главе с первым заместителем министра транспорта РФ Нерадько А.В., рабочей группой и руководством издательства в короткие сроки проведена огромная работа по приданию полученному материалу общей смысловой направленности, его улучшению и отбору фотоиллюстраций. Предприятия и организации, чьи очерки вошли в данное издание, в основном очень добросовестно сотрудничали в деле подготовки книги с редакционной коллегией и рабочей группой. Отсутствие в книге публикации о каком-либо предприятии или неполнота освещения связаны только с одним — непредставлением материала в издательство.

Издательство «Воздушный транспорт» выражает глубокую благодарность предприятиям, организациям гражданской авиации и отдельным лицам за предоставленные материалы, которые легли в основу данной книги.

postheadericon “Туда возврата нет”. Н. Савельев – Трагическим символом безвозвратно ушедшей эпохи стала эта дорога, ведущая в НИКУДА! -

Время чтения статьи, примерно 9 мин.

ДОРОГА предстояла неблизкая, поэтому выехали пораньше — в шестом часу утра. Было светло, тихо я довольно пустынно.  Спустя двадцать минут повалил снег. Да такой, что в десяти метрах терялась из виду трасса, в боковом зеркале слабо отражались горящие фары еще одного «БелАЗа». Я уже знал: по зимнику, как правило, меньше двух машин не отправляют. Свернуть с трассы и потерять ориентиры в тундре одному или застрять на полпути — дело малопривлекательное, пусть это даже конец апреля. Виктор, водитель машины, начал ругаться, едва повалил снег. С каждым километром дорога, казалось, добавляла ему злости. Как только машина выкарабкивалась на голое, не защищенное лесом пространство, ветер с одержимостью сумасшедшего кидался на кабину «БелАЗ» начинал буксовать. Дорога бесконечно петляла, спуск чередовался подъемом несчетное количество раз. Я уже не смотрел на часы и не считал километры. Надежде на то, что сегодня попаду в Игарку, почти исчезла. И, как обычно в таких случаях, думалось о худшем. Пурга кончилась так же неожиданно, как и началась. За шесть часов мы проехали 80 километров. Оставалось меньше половины. Та самая дорога открылась внезапно. Ровная, как стрела, она бежала по тундре, обрамленная небольшими елками и приземистыми кедрами, теряясь где-то на краешке горизонта.

— Вот она, «сталинка»,— произнес Виктор.— Теперь хоть на боку катисьigarka-501-503 (6)! До самой Сухарихи ни рельсов, ни шпал…

Он не сплюнул, а я не постучал по деревяшке. В подтаявшую наледь мы влетела почти сразу же. Проваливаясь во льдах, «БелАЗ» бессильно скреб мостами, мотор надсадно ревел. Потом мы сыпали гравий (его предусмотрительно загрузили еще в поселке), цепляли трос за второй «БелАЗ». Все было тщетно. После часа мучений, наконец, каким-то чудом машина все же вылезла на твердое полотно. Наверстывая упущенное, рванули вперед. Но уж если не повезет… Рельеф дороги слился с тундрой, очертания растворились и стали мягкими, обманчивыми. Машина на скорости плавно стала забирать влево; нос ее запрокинулся в болотину, а весь корпус развернуло поперек трассы. Мы выругались одновременно и спрыгнули с подножки. Нужно было начинать все сначала: бросать гравий, подрубать снег, цеплять трос.

— А ну ее в баню,— психанул Колек, водитель второго «БелАЗа».— Давайте варить чай, я больше не могу. Подмораживало. Было, наверное, не меньше двадцати градусов мороза. И это накануне Первого мая.

«Почему ты так негостеприимна, великая трансполярная железнодорожная магистраль, в обиходе просто «сталинка»? Мне очень хотелось взглянуть на тебя, засекреченная стройка № 503, 1948 года. Пройти-проехатъ по печальным и трагичным местам большого прошлого».

В 1949 году эти северные места были заполнены лагерями До предела. В них и раньше не было недостатка: тысячи заключенных возводили Норильский горно-металлургический комбинат. Тысячи спецпереселенцев (в основном крестьяне, насильно оторванные от родных деревень) возводили порт Игарку и лесокомбинат. Но в том 49-м предстояла особая, доселе невиданная «стройка коммунизма», призванная воплотить в жизнь идею отца всех народов. Идея трансконтинентальной железнодорожной магистрали, своего рода дублера Северного морского пути сквозь всю Сибирь с паромной переправой черва Берингов пролив, вое никла еще во время Великой Отечественной. Потом планы поменялись. Дорога Салехард — Игарка (протяженность 1263 километра) должна была стать первым большим этапом из задуманного проекта. Ввод дороги обеспечил бы круглогодичный вывоз продукция промышленного Норильска. Затем дорога должна была пойти через Колыму в Чукотку, по долине рек Нижняя Тунгуска, Вилюй, Алдан, Индигирка. С ведома Сталина стройка № 503 финансировалась щедро Люд подневольный — политические по статье № 58 и уголовники — все со сроком не меньше 10 —15 лет — поставлялись сюда в неограниченном количестве. Новую дорогу предполагалось строить одноколейной, явно пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40—60 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей были заказаны два парома. Трассу проводили через ледяную пустыню, скованную вечной мерзлотой. Зимой 60 градусов мороза, страшные метели. Летом — гнус и торфяные бугры. Все строили вручную. Еще одна интересная подробность. Для начала строительных работ было выбрано общее направление трассы. Технический проект представили на утверждение только в 1952 году, когда значительная часть дороги была уже проведена. Рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма открыто в августе 1952 года.

igarka-501-503 (3)Для полного завершения строительства дороги требовалось еще несколько лет, и… быть может, новая волна репрессий для обеспечения свежей рабочей силой. Год 53-й круто поменял жизнь не только в Москве, но и в Заполярье. Строительство было законсервировано, лагеря ликвидированы, люди ринулись по домам. Целые составы вагонов, рельсы и паровозы остались на «мертвой дороге», как ее чуть позже окрестят в этих местах (сейчас используется лишь незначительный отрезок этой дороги. Хотя вопрос в ее использовании время от времени поднимается. — Н. С.). Называется сумма прямых убытков от строительства трансполярки: 42 миллиарда 100 миллионов рублей (в старом масштабе цен). А сколько жизней убыло в том метельном размахе, сколько судеб перекалечено?! Кто ведает? Нет такого бухгалтера на земле, кто бы смог подсчитать все это. Из рассказа вертолетчика В. П. Сокола: «Муторное это дело — ходить по брошенным лагерям, в каждом бараке были тайники. За каждой доской можно было найти письма заключенных. В этих письмах такое, что и не передать. Помню, нашли ящик с письмами одного политического. Двенадцать лет каждую неделю человек тот писал домой. Не знаю, что с ним стало и почему эти письма оказались вместе. Или сам заключенный складывал их в надежде когда-нибудь рассказать людям, или кто-то из лагерного начальства, любитель эпистолярного жанра, просто-напросто коллекционировал этот роман в письмах».

Почетный житель Игарка Леопольд Антонович Барановский (в 1940 году 14-летним подростком попал по спецпереселению на берег Енисея) работал в промкомбинате. Он запомнил многих именитых врачей и ученых, руководителей крупных промышленных предприятий, которые после 12—14 лет заключения еще отбывали ссылку в тех местах. Из года в год они ничего не знали о своих семьях. Маломальскую помощь в поддержку находили у Барановского. Не случайно и сейчас еще тянутся ниточками дружеские письма со всех уголков страны этому человеку.

igarka-501-503 (5)

О многом он может поведать: Игарку послевоенную то и дело будоражили лагерные известия. Как-то осужденные за какую-то провинность матросы корабля устроили в лагере жестокую драку. Вместе с политическими они выступили против уголовников. И победили. Но вскоре их разбросали по разным лагерям. Дальнейшая судьба их трагична. Были еще женские лагеря со своей особой жизнью. В поселке Ермаково находилось управление лагерей 503-й стройки. Ни до, ни после уже Барановский больше не увидит такой роскошной библиотеки, которая была у работников НКВД. Прижизненные издания Чехова и Толстого с автографами, сборники стихов Сергея Есенина, книги по искусству и истории — все это изымалось у арестованных. Следы библиотеки долгие годы ищет Барановский и не может найти. Впрочем, были в той жизни и светлые часы. Когда вечерами наиболее талантливых артистов приводили под конвоем в Игарский драмтеатр. И пока человек пел и играл на сцене, он жил другой жизнью.

igarka-501-503 (4)

Политическим заключенным было особенно худо. Большинство из них гибло в первые же морозы. Да и отношение к ним было отвратительное. Люди без фамилий. Начальство обращалось к ним либо по номерам, либо по кличкам. Каждый лагерь начинался со строительства зоны: вышек, колючей проволоки и так далее. Потом уже строили для себя жилье. А как в морозы спали? Около костра. Кто дотянул до утренней переклички, значит, живой. Жуткие законы царили в тех лагерях. Почти в каждом был свой «честный вор». Он не работал, а с ведома лагерного начальстве творил судилище над провинившимися и недовольными. В каждом лагере были свои особые привычки у конвоиров и начальства. В лагере на речке Таз провинившегося ставили летом под вышку. Гнус кровососный лицо раздирает, а пошевелиться не смей, охранник с вышки стреляет без предупреждения. Я однажды под вышку попал, думал, что без глаз и носа останусь, такая мука была. Зимой некоторые заключенные сыпали соль в валенки, чтобы ноги отморозить и в лазарет попасть. Вот один бедолага отморозил ноги таким макаром, а начальство узнало. За пять с половиной лет я из 503-й стройке четырнадцать лагерей прошел. Когда в 1953 году амнистия вышла, то остался в Курейке, где Сталин до революции ссылку отбывал, хорошо помню, что в том поселке, где памятник стоял, пекли белый хлеб. А у нас только черный. И вот если крадучись сходишь и купишь белого хлеба (он мне даже во сне снился), то это праздник. Лет семь еще после смерти Сталина всей деревней ходили к музею, и цветы приносили по праздникам. Так было заведено». (Из разговора с В. В. Полевым, жителем села Курейка).

Сейчас редко кто ходит сюда на берег Енисея. Огромное для северной глухомани здание: 40 на 50 метров и высотой не менее четырнадцати. Когда-то внутри пантеона стояла изба, в которой жил Сталин. Под самым потолком гиганта-здания горели лампы дневного света и особая окраска купола, имитировала северное сияние. 50 пожарных круглый год денно и нощно охраняли и отапливали музей. Рядом взирала на всех приходящих беломраморная статуя с газетой в руке. Проплыть мимо никто не имел права, поскольку было особое распоряжение: всем судам останавливаться за два часа. Всей команде и всем пассажирам идти к «Нему». И ходили, и приносили цветы.

 igarka-501-503 (7)Строили пантеон заключенные в 1949—1950 г.г. Вручную, с утра до позднего вечера. Были среди них мастеровые люди. Особой конструкции вентиляционные шахты застраховали здание от капризов вечной мерзлоты. Ничего не делается ему здесь. В 1961 году, наконец, откуда-то сверху позвонили в Игарку и сказали, что «он не вернется». Тайно, ночью, обвязали трос вокруг закаменелого исполина и поволокли на Енисей. Когда беломраморная статуя глухо стукнула о дно, проснулись жители. Но никто не вышел, проверили лишь засовы. «Спали мы, ничего не видели»,— говорят они, стоит лишь заговорить о той ночи. По рассказам очевидцев, долго еще бывалые капитаны меняли курс на реке, лишь бы не проплывать над тем местом, где покоился «Он», кверху лицом. Даже из речной глубины наводя своеобразный трепет. Потом ил и песок сделали свое дело.

Я искал доказательства пребывания И. В. Сталина в игарских библиотеках, школьных музеях краеведения. Но так и не нашел. Как не нашел, впрочем, даже мало-мальских документов о жертвах беззакония в Заполярье. Попали в руки уже под конец поездки воспоминания крестьянина И. С. Солтыкова. Опускаю те места, которых говорится, как неделями Сталин пропадал на дальних островах и ловил осетрину и как любил петь и танцевать на вечеринках. Приведу вот эту выдержку:

«Вот вспоминаю, а у самого мороз холодом по спине ползет. Говорю: такой великий человек жил, все нам дал. Хлебом кормимся без перебоя, суконное пальто носим, детей учим. Не Сталин, голодом бы умерли, доброго ему здоровья. Наловит рыбой — делится. Они, было, стеснялись, а он слова не даст вымолвить: бери, ешь». Как можно было местным жителям, испокон веку кормившимся рекой, умирать без рыбы, непонятно. Но писали. И сейчас еще пишут. Снега по поле, не подойти, ни подъехать на «Буране» к пантеону. Не видно ни единого следа.

igarka-501-503 (2)За всю зиму мы с местным лесником, наверное, первые и последние посетители. Пустующее, с разбитыми стеклами массивное здание, нелепо и безжизненно в этом отдаленном уголке России. Люди, проплывающие летом по своей или казенной надобности, бывают, впрочем, здесь. Вот они, надписи: «Чтим и помним», «С его именем мы умирали», «Россия без хозяина!». Что ж, не так все просто. И сейчас еще кто-то тоскует по властной, твердой руке. Их не единицы. Однако прямо по входу через всю монолитную заброшенную стену чья-то быстрая рука начертала: «Урок тиранам». Под этой надписью не грех и поставить свою роспись. Никто пока не может сказать, какая в дальнейшем уготована судьба мемориалу. Есть предложение от НИИ сельского хозяйства Крайнего Севера использовать здание под теплицу. В Курейке и Игарке поговаривают о том, чтобы сделать в нем музей революционеров прошлого или жертв культа личности, осужденных по 58-й статье. Но где найти имена и узнать точно, сколько же их было на севере. Сколько? Нет нам ответа».

«Урал» — машина геологоразведочной экспедиции — вытащил нас из болотины уже под вечер. Я пересел на вездеход и спустя час был на берегу. Когда-то здесь, через речку Сухариху, пролегал мост той самой трансполярки и бегали паровозы. Бетонные «быки» в реке, мертво простоявшие три десятилетия. А вот, влево от речушки, и зона 1948 года. Покосившаяся вышка да колючая проволока, да еще обветшалые бараки напоминали о той жизни, о том времени. Конец апреля, но весна, видимо, еще не скоро придет в эти места. Было по-зимнему холодно и неприветливо. Я постоял в молчании минуту или чуть больше. Потом, не оборачиваясь, зашагал к машине. Сразу за Сухарихой мы съехали с дороги. Еще некоторое время виднелись обломки шпал и рельсы, но потом пути наши окончательно разминулись. Прощай, «сталинка».

Н. САВЕЛЬЕВ. (Наш корр.). Игарка — Курейка — Красноярск.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

igarka-501-503 (8)Нет, не прощай. Вернувшись из командировки, посмотрел пронзительную ленту режиссера Сергея Мирошниченко «И прошлое кажется сном». В ней немало кадров, когда хочется вжаться в спинку кресла и сказать: «Довольно!» Как же жили мы все тогда, и почему все это было? Люди северной сторонки рассказывают с экрана о тех годах и муках, выпавших на их долю. Еще одна судьба предстает в фильме. Судьба юного поэта, одного из создателей довоенной детской книга «Мы из Игарки», кстати, одобренной Горьким, Степана Перевалова. В 1942 году его и еще триста студентов-гуманитарщиков арестовали, поставив им в вину организацию покушения на вождя, и отправили в такие места, где не то что книг, но и карандаша с бумагой никто из заключенных не видел. К 50-летию первого выхода книги собрались на Енисейской пристани повзрослевшие авторы и поплыли в город своего детства. Вот и фильм планировалось сделать лиричным и мягким, поскольку все связано с детством. Получилось же иначе. В той первой книге были рассказы детей о природе, реке и красивых оленях. Но ни слова о спецпереселении, барачной жизни, неожиданных ночных исчезновениях и отдаленных глухих выстрелах в Медвежьем логу. Ни слова. Спустя пятьдесят лет они вспомнят, как гнали их под конвоем, как холодно было в бараках, где в каждом углу ютилось по три-четыре семьи. Как жили и надеялись, что самое худшее уже позади, уже в прошлом. И как ошибались в своей вере. Самое же трагичное в этом честном документальном кино красноярских операторов то, что вдруг осознаешь; даже спустя пятьдесят лет эти люди не освободились от груза прошлого, не распрямились, и всякий раз, когда им приходится говорить в нацеленную кинокамеру о заключенных, арестах и расстрелах, все они невольно понижают голос, они оглядываются. Нет, прошлое не кажется сном. Пусть даже мучительным. Прошлое все еще рядом, и от него всем нам не так легко будет избавиться.

postheadericon “Весны” не стало! Появился “ТВСиК” и он сгорел. 11 фотографий из 2008 года [с текстом]

Время чтения статьи, примерно 3 мин.

Camera0004В мае 2008 года, в Игарке сгорело здание, в котором располагался  магазин смешанных (нет! не смешных!) товаров под названием “Весна”.  И находился он там до 1998 года, до момента своей  невостребованности в этом районе. Народ из Игарки уезжал, квартиры  в домах пустели, рентабельность вести торговлю, в этом месте 5  микрорайона, упала на ноль. Владелец, некогда ОРС (отдел рабочего  снабжения ЛПК) обрел иную форму собственности – ТОО “Меркурий” и  как-то выживал в нелегком времени 90-х. Помогали держаться на плаву  взаимозачеты с единственным платежеспособным предприятием города -  ПОГХ – во главе с Петром Алексеевичем Ларьковым. Именно, в его пору  управления появилась в Игарке талонная система и разноцветные  бумажки-талоны, которые именовались “лариками”.

ЛПК, как предприятие уже просто двигалось по инерции, растрачивая  ”здоровье” на непонятные виды деятельности. Вроде еще и цеха  работают, и на СГП “сушится доска” и пиломатериал экспортируется, а  достатка нет. 

Немного поодаль от магазина “Весна”, ТОО “ЮГ” открыл свой “Марс”,  там и проходимость очень хорошая, так как расположился “Марс” за  остановкой 2 микрорайона, куда пребывает народ с Новой и Старой  частей города и зачастую регулярно. А мимо “Весны”, путь игарчан  пролегал только до гидробазы, нескольких домов около неё, да к  музыкальной школе. Которая или позже, или раньше приняла ту же  самую участь, что и все это деревянное строение в Игарке – сгорела.

Здание магазина появилось в конце 80-х. Целиком деревянное.  Магазины “Рябинушка” в Старом городе, ресторан “Русь” были схожими  по своей конструкции и в Игарке такие магазины были всегда  привычными. Кстати тот же “Марс” спустя несколько лет из деревянных  вагончиков, наспех скомпонованных, оборудованных сколоченными из  досок прилавками, был обнесен кирпичом, расширен и принял вид  современного мини-маркета и скорее всего именно “Марс” явился  пионером кирпичных магазинов на территории города. НО! Пришло время и “Весны” не стало. В 1999 году, там располагалось  одно из подразделений МУП “ИТВК”, под названием ТВСиК (тепло-водоснабжение и канализация). Просуществовало около 8 лет и 19 мая  2008 года сгорело. Ниже фотографии с места пожара, сделанные 20 мая 2008 года.

Camera0001

Уже толком и дороги нет в сторону здания. Пожар локализован, и можно осмотреть его обстоятельней.

Camera0002

Автомобиль аварийно-диспетчерской службы ООО “ЭСгИ”

Camera0003

Пасмурно в Игарке, хмурится небо, время 18:45. Осмотрим внутренность

Camera0005

Эх! Огонь уничтожил все! Здесь были мастерские слесарей ТВСиК, была раздевалка и склад с материалами.

Camera0006

В этом помещении располагался диспетчерский пункт. Здесь находились руководители подразделения. В 2000 году его возглавляла Маргарита Зиновьевна Соловьёва.

Camera0007

Здесь после пожара и разобрать трудно, что вообще осталось, одним цветом и доски и металл.

Camera0008

Огонь не спрашивает, что сжечь, а что оставить пожирает все на своем пути.

Camera0010

Здесь находились прилавки, был разложен товар в бытность магазина. В 1995 году точно он еще действовал.

Camera0011

Южная стена здания, пожарные уберегли часть от полного выгорания дотла.


postheadericon История объекта. Электрокотельная № 6 ЦГБ. г. Игарка

Время чтения статьи, примерно 2 мин.

Электрокотельная № 6 ЦГБ   Многие исторические события рождаются в ходе обсуждений, т.е. собирается группа людей по какому-нибудь животрепещущему вопросу, и ставят его, как говорится  ребром. На вопрос необходимо найти ответ, по этому поводу собственно и собираются, выслушивают мнения, согласовывают и выносят решения. Так произошло и в далёком 1995 году. Тогда, как видно из нижеприведённого протокола, было решено построить вместо угольной котельной №6 располагавшейся в кирпичном здании напротив родильного отделения Центральной городской больницы, электрокотельную с двумя электрокотлами работающими от электрической сети напряжением 10000 вольт. Кирпичное здание сносить не намеривались, электрическую котельную построили рядом. Обратите внимание, электрокотельную задумали строить как временную. Подтверждается ещё раз тот самый пресловутый принцип – ничто не вечно как то, что построено временно. Временно, но с оговоркой “до ввода  Центральной Отопительной электрокотельной”, но как мы знаем, к большому сожалению, строительство ЦО затянулось, а потом и вовсе прекратилось. Затем, объект законсервировали.

Читать далее »

postheadericon Много ли в Игарке объектов культурного наследия?

Время чтения статьи, примерно 2 мин.

port  Федеральный закон об объектах культурного наследия «Памятни­ки истории и культуры народов России» гласит, что на территории Российской Федерации должны быть выявлены объекты культур­ного наследия, то есть памятники, которые будут внесены в феде­ральный реестр и станут непосред­ственно охраняться государством.

     В связи с этим в нашем городе орга­низована рабочая группа, в состав которой вошли глава города Е. П. Кигене, заместитель председателя районного Совета депутатов Н. Н. Аносов, директор Музея вечной мер­злоты М. В. Мишечкина, главный специалист по архитектуре админи­страции города Е. Г. Смирнова, на­чальник отдела по социальным воп­росам Т. И. Гелюх и главный специа­лист по юридической работе город­ской администрации Ю. Н. Кощина. О целях и задачах группы сегодня нам рассказывает начальник отдела по социальным вопросам Т. И. ГЕ­ЛЮХ:

Читать далее »

postheadericon О пожаре в доме № 1 по улице Папанина (Игарка). Февраль 2007 год.

Время чтения статьи, примерно 2 мин.

   В городе Игарка, 24 февраля около 18 часов местного времени, загорелся жилой двухэтажный, деревянный дом по улице lev_400043Папанина, в квартире № 3 по предварительным данным находились два человека мужчина и женщина, имя женщины Михань Евгения, возраст около 30 лет. История их жизни, как и впрочем, большинства людей тех районов нехитрая – безработные, источник существования неизвестен, присутствует непреодолимая тяга к спиртным напиткам, которая в свою очередь обернулась ужасной трагедией для самой Евгении и жильцов этого дома с 2 подъездами. Евгения погибла, несколько человек в реанимационной палате ЦГБ города Игарка, их состояние неизвестно. Развитие событий произошло стремительно как для жильцов этого дома, так и для самих работников пожарной части (ПЧ-72), непосредственно тушивших очаг возгорания. Мороз около 40 С, люди ещё надеялись на благополучный исход этого бедствия рассчитывая на профессионализм пожарного расчёта, но…

Огонь локализовали на первом этаже в квартире №3, и не додумались, что его распространение может быть обширным из-за присутствия пустот в стенах между комнатами. Невнимательность привела к тому, что огонь перекинулся на второй этаж, жильцы, обратившие внимание на всполохи пламени в окнах второго этажа побуждали пожарных к действиям направленным на решительное спасение дома и опять же – но….

prav_400063Пока была приставлена лестница, пока одинокий пожарник взобрался на неё, пока перекинул шланги, так и упустили время, огонь не ждал. Огонь перекинулся на крышу дома и после этого, без сомнения стало определённо ясно, что дом разделит печальную участь своих Игарских деревянных собратьев. На месте пожара присутствовали три пожарные машины, две из которых почему-то покинули место трагедии.Теперь о людях. Кто хоть раз в жизни сталкивался с таким ужасным событием как пожар в собственном доме или квартире, тот наверняка поймёт состояние людей, которые в тот день потеряли буквально всё своё имущество. С другой стороны, частые пожары в городе должны быть для населения серьёзным предостережением и побуждать к принятию элементарных мер пожарной безопасности. Но, мы видим обратное. Игарка словно обречена, быть выжженной или всё таки направленно обрекаема? 24 февраля, выходной, к тому же ещё после праздника, понятное дело кто-то продолжал веселиться, а кто-то от него устав коротал время сном. В таком состоянии застал огонь жильцов, проживающих на втором этаже этого дома. Они пробудились, когда в их квартиру проник дым, ошарашенные происходящим и, не понимая в чём дело, накинув на себя первую попавшеюся одежонку, разбили окно и выпрыгнули в снег, а потом стояли внизу и наблюдали, как сгорали их вещи, документы…

Пострадала женщина с тремя детьми, также лишившись всего нажитого. Во втором подъезде этого дома оказался один предусмотрительны человек, который как только пожарные машины подъехали к дому, принялся вытаскивать свои вещи, не взирая на успокоительные выкрики своих соседей, тем самым лишь он один спас своё имущество. Итак, выгорела крыша, выгорел второй этаж, дом к последующему проживанию непригоден. Люди растеряны, они боятся завтрашнего дня.

postheadericon ЦОКовская труба (Игарка, осень, 2000 год)

Время чтения статьи, примерно 2 мин.

truba02   Труба имеет высоту 48 метров. На сваренной из металлических прутьев площадке, в верхней части трубы, расположены 6 плафонов с лампочками по 60 ватт. Замена этих лампочек была осуществлена мной 02 октября 2000 года, около 14:00. Замена осуществилась с некоторой безуспешностью – 2 лампочки в течение дня перегорели по независящим от меня причинам.

Труба имеет одно сильное свойство – единожды взобравшись на неё, более нет никакого желания лезть наверх вновь.

Начальником ЦОК, в ту пору, был Бойко Александр. За замену ламп мне выдали через кассу Производственного-объединения городского хозяйства (ПОГХ) 500 рублей наличными!!!

С собой я брал видеокамеру Panasonic NV-A1 

Узнать больше »

видеокамера “Panasonic NV-A1

, отснял материал по времени 1 минута 51 секунда. Кадры представлены в этой статье.

Читать далее »

При копировании материала с данного сайта присутствие ссылки обязательно!

Top.Mail.Ru