ИГАРСКИЙ ФИЛИАЛ ГУП АВИАКОМПАНИЯ «ЕНИСЕЙСКИЙ МЕРИДИАН» отрывок из энциклопедии “Гражданская авиация России”, 1923-2003 года.
Поиск
Выбрать язык
Магазин одежды
Анонс статей
Этот день в истории

Нет событий

Оперативная связь
Архивы погоды

postheadericon ИГАРСКИЙ ФИЛИАЛ ГУП АВИАКОМПАНИЯ «ЕНИСЕЙСКИЙ МЕРИДИАН» отрывок из энциклопедии “Гражданская авиация России”, 1923-2003 года.

Время чтения статьи, примерно 14 мин.

1История Игарки авиационной неразрывно связана с историей Полярной авиации.
А началась полярная авиация с Енисейской авиалинии, которая прошла над Енисейским меридианом от Красноярска к Игарке и далее к Северному Ледовитому океану.
Впервые в городе Игарке был сформирован гидропорт в 1936 г. В 1937 г. в Игарке создается авиагидробаза Енисейской авиалинии, управление которой находилось в городе Красноярске. Открывал Енисейскую авиалинию Чухновский Б.Г.
Авиабаз на берегах арктических морей не было. А базировать самолеты на морских судах было делом чрезвычайно трудным. В этом убедились в навигацию 1929 г., когда Чухновский Б.Г. проводил ледовую разведку с ледокола «Красин», который вел 26 иностранных судов к устью Оби и Енисея.
В связи с увеличением объема работ Карской экспедиции для ледовых разведок необходимо было иметь свой самолет. С большим трудом акционерному обществу «Комсевморпуть» удалось приобрести самолет немецкой фирмы «Дорнье-Валь». В состав экипажа самолета, впервые приводнившегося на Игарской протоке летом 1929 г., кроме командира Чухновского Б.Г. входили: второй пилот Страубе Г.А., летнаб и штурман-радист Алексеев А.Д., бортмеханик Шелагин А.С.
Весной 1930 г. на протоке появились еще два гидроплана. Их пилотировали Иванов И.К. и Алексеев А.Д.
Полет Чухновского Б.Г. из Игарки в Красноярск в 1929 г. можно считать открытием Енисейской авиалинии. Зимой 1931 г. Шевелев М.И., назначенный заместителем по морской авиалинии, начал создавать авиабазу Полярной авиации Главсевморпути на острове Телячьем (позже переименованном в остров Молокова). База создавалась на месте базы действовавшего в 20-х гг. акционерного общества «Комсевморпуть» Наркомата внешней торговли — вся авиация этого общества состояла из двух старых гидропланов «Дорнье-Валь», немного позже появились МБР-2 и МП-1 конструктора Бернева, а затем уже сухопутные самолеты У-2, Р-5, «Сталь-3» и другие.
Здесь 4 июня 1925 г. сел первый в Красноярске самолет «Сибревком» системы «Юнкере», а весной 1926 г. пилот Гольцов В.Г. и бортмеханик Грошев Ф.И. на самолете «Моссовет» (трехмоторный «юнкере», поставленный на лыжи) проложили первую северную трассу из Красноярска в Туруханск.
Начальником авиабазы Полярной авиации был Минин А.П. Командиром первого отряда Енисейской авиагруппы, а затем начальником Енисейской авиалинии стал опытный пилот, имевший за плечами 10 лет безупречной службы в морской авиации, прибывший весной 1931 г. в Красноярск Липп Я.С.

В мае 1931 г. на базе было всего два гидросамолета. На них и предстояло осваивать Енисейский Север Чухновскому Б.Г. и Липпу Я.С. В историю Красноярья Липп Я.С. вошел как открыватель северных трасс края — в Туру, Байкит, Диксон. Липп Я.С. был «летаю-щим» начальником, постоянно открывал новые авиалинии и осваивал уже открытые.
Летом 1932 г. был совершен самый ответственный полет — первый беспосадочный до Игарки на самолете «Дорнье-Валь». Путь в 1800 км был пройден за 10 ч. А в марте 1933 г. — новый рекорд. Вот как об этом сообщала игарская газета «Северная стройка»: «Самолет авиаслужбы КСМП № 7 с грузом рамных пил и электроламп вылетел из Красноярска 27 марта в 8 ч 15 мин утра под пилотированием тов. Молокова С.В. и бортмеханика Сугробова К.Н. В Игарке он снизился в шестом часу вечера… В истории авиации на Енисее перелет тов. Молокова и Сугробова — небывалый, так как даже летом ни один самолет не проходил участка Красноярск — Игарка за такое время, а первый зимний перелет в 1931 г. занял у пилота тов. Фариха около 45 дней. Перелет совершен на советском самолете Р-5 (конструкции Поликарпова Н.Н.) и должен быть отнесен за счет исключительной тренированности и любви к делу экипажа и прекрасных качеств советских самолетов Р.С.».
17 декабря 1932 г. для централизованной работы, связанной с освоением Севморпути, было организовано Главное управление Севморпути (ГУСМП). Начальником ГУСМП был назначен известный ученый Шмидт О.Ю. Одновременно было создано Политуправление Главсевморпути, начальником которого стал Бергавинов С.А. В состав Главсевморпути вошло и Управление Полярной авиации (УПА), которое возглавил Шевелев М.И.
На Полярную авиацию возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северных морей и Северного Ледовитого океана и проводивших геологические исследования на территории полярных районов. Полярная авиация должна была сыграть важную роль в освоении Арктики.
Немалая роль принадлежала авиаинженерам и техникам, мотористам и рабочим, т.е. наземному составу, ибо авиация начинается на земле, а применительно к Полярной авиации — на воде. В 30-е гг. особое место в системе воздушных сообщений занимали гидролинии, позволявшие организовать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей и крупных рек, а зимой ледовых аэродромов. Такие линии проложили по всей Сибири. Долгое время постоянных аэродромов в Арктике не было. Аэродромами служили все притоки и протоки Енисея, летом на воде, зимой на льду. На них ледяные площадки были ровнее, чем на Енисее, где вода, замерзая при сильной волне, образовывала заструги и ледяные валы. Постепенно стали переходить к строительству постоянных гидропортов.

В 70-е гг. гидропорт в Игарке будет оборудован дальней радиосвязью с самолетами, буксировочными катерами со средствами запуска самолетных двигателей, якорными стоянками, метеоконсультациями по громкоговорящей связи. А пока, до оборудования гидропорта, самолеты, прилетавшие в Игарку, садились на Енисее, против мыса Выделенного, «близ города». Поскольку не было радиосвязи с землей, постоянного метеообслуживания, самолеты часто попадали в тяжелые гидрометеорологические условия, терпели аварии и катастрофы.

1935 г. считается началом Игарки авиационной. В этом году в Игарку прибыл первый базовый самолет Р-5 под управлением известного летчика Чернявского Г.М. Он имел уже немалый опыт полетов в Арктике, участвуя в ледовой разведке на Карском и Чукотском морях в 1933 г. в экипаже Леваневского С.А.
2 апреля 1936 г. из Дудинки на мыс Нордвик вылетела группа самолетов Р-5, пилотируемая летчиками Купчиным, Поповым и Чернявским. На самолете Чернявского Г.М. находились бортмеханик Багряшов Д.И. и два инженера Нордвикстроя. Попав в снежный заряд, самолет Чернявского перешел в штопор и рухнул на землю. Командир корабля и инженер Федотов скончались на месте аварии. 3

2

4

5


Страница 2

Именем полярного летчика Чернявского Г.М. названа одна из улиц в городе Игарке.
С назначением начальником Красноярского политотдела ГУСМП Остроумовой В.П. связана целая страница истории как города, так и Игарского авиапредприятия. Она ставила вопросы по улучшению авиалинии в условиях Арктики, вникая во все мелочи, внося интересные предложения. Остроумова В.П., получив свидетельство пилота, сама могла водить самолеты, поэтому ей были хорошо известны все нужды авиаторов.
В 1936 г. был сформирован Игарский гидропорт, который входил в состав Енисейской авиалинии. Первым начальником стал Даринцев.
В 1937 г. в Игарке была создана авиагидробаза под руководством Бушуева. К этому времени в Игарке базировались известные полярные летчики. Один из них, Куканов Ф.К., принимал участие в проводке «Челюскина». А когда пароход не смог пробиться к острову Врангеля, Куканов Ф.К. за два рейса доставил зимовщиков с парохода на остров. В 1934 г. у мыса Биллинга зазимовали три судна: «Анадырь», «Север» и «Хабаровск». Куканову Ф.К. пришлось сделать 13 рейсов к судам и вывезти 93 пассажира. С 1936 г. он начал летать на Енисейской линии. Одновременно с ним на Енисейской авиалинии начал летать Задков В.И., отличившийся в полетах над Ледовитым океаном во время поисков пропавшего самолета Леванского С.А.
С 1935 г. в Игарке начал работать Николаев, совершая регулярные полеты по маршруту Игарка — Красноярск — Игарка, перевозя пассажиров, груз и почту. Летом 1935 г. Николаев открыл авиалинию Дудинка — Норильск. За лето 1935 г. на Енисейской авиалинии было сделано 49 рейсов, перевезено 362 человека, 54 т груза. Эту линию позже обслуживали пилоты Молоков В.С. и Махоткин В.М.
Биографию известного летчика Махоткина В.М. дополняет сообщение ТАСС от 1 февраля 1940 г.: «3 января утром из Москвы в Игарку вылетел самолет «СССР Н-211» под управлением летчика-орденоносца В.М. Махоткина. Самолет летит по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — П. Тунгуска — Игарка. Длина маршрута 5500 км. Из Игарки самолет с пассажирами, почтой и грузами будет летать в населенные пункты Севера, а также на Диксон и в бухту Кожевникова…»
В 1935 г. из Москвы в Красноярск прибыл переведенный в Полярную авиацию пилот Грацианский А.Н. Здесь он получил подготовку под руководством известного полярного летчика, дважды орденоносца Талышева В.Л., который длительное время

летал на Севере. В 1928—1929 гг. Талышев В.Л. открывал авиалинию Иркутск — Якутск, со Слепнывым М.Т. участвовал в поисках потерпевших катастрофу американских пилотов, снимал пассажиров с затертого льдами в Чукотском море парохода «Ставрополь». В июне 1937 г. Грацианский А.Н. получает новую машину Си-43 и своим ходом пригоняет ее в Красноярск. Самолет будет обслуживать одну из важнейших линий Полярной авиации Красноярск — Дудинка. Спустя месяц краевая газета сообщает: «Си-43 вылетает в первый рейс по маршруту Красноярск — Игарка — Дудинка — Диксон. По этой трассе он будет летать все лето, перевозя пассажиров». Вскоре Грацианский А.Н. со штурманом Штепенко А.И. и экипажами Задкова В.И. и Каминского М.Н. получают приказ об участии в поисках пропавшего без вести экипажа Леваневского С.А. Они летали без устали вплоть до решения о прекращении поисковой работы. Во время поисков экипажа Леваневского погибли известные полярные летчики: Бабушкин М.С., Мошковский Я.Д. В 1939 г. Грацианский А.Н. принимает участие в снятии зимовщиков с острова Домашний и мыса Оловянного.
В основном летчики Енисейской авиалинии выполняли, как они говорили, «будничную» работу, доставляя пассажиров, грузы, почту, запчасти для самолетов, севших «на вынужденную». Перед войной Грацианского А.Н. как бывшего конструктора вновь пригласили в конструкторское бюро. Он провел испытания опытных воздушных кораблей 25 типов, более чем 1200 серийных тяжелых машин. Ему посчастливилось дать путевку в жизнь первым в стране тяжелым реактивным и турбовинтовым самолетам, за что он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В 1958 г. Грацианский оставил штурвал самолета, за которым оставался 30 лет, и перешел работать в Киевское конструкторское бюро О.К. Антонова.
Бывали в Игарке, пролетали над ней, садились и улетали с Игарской протоки на ледовую разведку в Карское море или в тундру Таймыра с различными многочисленными в то время изыскательскими экспедициями прославленные полярные летчики. Один из них — Головин П.Г., первым из советских летчиков в мае 1937 г. пролетевший над Северным полюсом, удостоен звания Героя Советского Союза. Головин летал над Енисейским меридианом с 1935 г., отправляясь в бесконечные ледовые разведки в Карское море, в центральные и восточные части моря Лаптевых. Блестящую характеристику давали ему товарищи: «Головин П.Г. — отважный, исключительно сильный, прекрасно владеющий тех-

никой пилотирования летчик. Неутомимый разведчик воздушного пути, умевший быстро определяться в труднейших метеоусловиях». В феврале 1937 г. за освоение Севморпути были награждены 139 полярников, в том числе Головин П.Г. — орденом Красной Звезды, а бортмеханик Енисейской авиалинии Краузе В.И. — орденом «Знак Почета».
Трудились в Игарке и менее известные полярные летчики, механики, радисты, которые своим каждодневным трудом способствовали развитию авиации в Енисейском Заполярье. Это пилоты Н. Худоногов, Н. Бузаев, Г. Купчин, Ф. Еременко, Д. Тихонов, Н. Смыслов, Соракваш, Киселев; бортмеханики А. Гриценко, А. Рогалев, П. Косухин, М. Стрижков, В. Смирнов, С. Краснопевков, Л. Шадрин, И.И. Богачев, Н. Иванов; бортрадисты Абросимов, Бурлик, Богаткин, Лаврушко.
Приказом начальника ГУСМП при СНК СССР Шмидта О.Ю. от 10 октября 1938 г. был образован Игарский авиационно-транспортный отряд УПА. Командиром отряда был назначен Слободчиков, которого в 1939 г. сменил Кононенко Б.Я., а затем Купчин Г.Е. В 1939 г. Игарский авиаотряд пополнился молодыми пилотами, большинству из них в ту пору не было и тридцати лет. Ядро отряда составляли Майорин А.М., Попов В.А., Андреев В.В., Брайлян Л.Г., Черво- ноокий Г.Я., Бахтинов И.Г. Их авторитет в Красноярском управлении Полярной авиации был непререкаем. В 1939 г. в Игарку прибыла первая женщина-пилот Юнкерова З.Г. В 1935 г. она закончила Николаевскую школу полярных летчиков одновременно с Ляпиной и Киселевой и была направлена в авиационный отряд на Чукотку, где стала одним из лучших пилотов края.
Летчики Игарки отличались не только самоотверженным трудом, они занимали ведущее место и в общественной жизни города. Авиаторы увлекли своей профессией игарских мальчишек и девчонок, беседы с которыми проводили в мастерских, учебных классах и кружках порта.
Игарский авиаотряд был чуть ли не единственным предприятием в городе, чьи перспективы выглядели перед войной действительно оптимистичными и реальными. Намечалось резкое увеличение числа авиарейсов на Дудинку, Диксон, Нордвик, было начато финансирование строительства современных тепловых ангаров, оснащенных первоклассной техникой, предусматривалось расширение сферы участия игарских авиаторов в ледовой разведке.

 


Страница 3

В мае 1940 г. вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями группы работников за выдающиеся заслуги в деле освоения Северного морского пути. Среди несколько десятков награжденных орденами Красной Звезды и медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие» было восемь игарчан, пять из них — авиаторы: Купчин Г.Е. — руководитель Игарского авиапредприятия, Лебеденко А.А. — заместитель начальника Игарского авиаподразделения, Сурнин А.М. и Самохвалов В.Г. — пилоты, Зуб П.Я. — бортрадист. В августе 1940 г. приказом № 655 начальника ГУСМП при СНК СССР Папанина И.Д. была образована Игарская авиагруппа, командиром был назначен Левандовский П.В.

В феврале 1941 г. на основании приказа № р-34 за Игарской авиагруппой были закреплены авиабазы Тикси и гидропорты Усть-Оленек, Усть-Янска и бухты Кожевникова (базы ледовой разведки). Предвоенные годы в Игарском авиаотряде были отмечены интенсивным поступлением новой техники — отчасти это объяснялось модернизацией ВВС, которые стали передавать свои прежние транспортные и разведывательные машины гражданской авиации. В конце 1939 г. на базе в Игарке находилось шесть самолетов Г-1, два П-5, один ПП-5, а к лету 1941 г. парк гидросамолетов пополнился самолетами типа МБР-2, МБР-7, Р-5, Р-6, Ш-2, «Каталина».
Война, начавшаяся в июне 1941 г., перечеркнула все мирные планы. Из авиапредприятия ушли на фронт свыше 40 человек: пилоты, руководители авиапредприятия, работники наземных служб, в том числе Купчин Г.Е., Фрутецкий С.К., Герега С.И., Баюш- кин И.В., Г. Червоноокий, Р. Сухоц- кий, Л. Брайлян, 3. Юнкерова. Встретили свой последний мирный день в Игарке известные полярные летчики Черевичный И.И. и Водопьянов М.В.
22 июня самолеты Водопьянова и Черевичного вылетели в Москву. Здесь группа летного состава во главе с Водопьяновым М.В. направила в адрес Государственного Комитета Обороны заявление с просьбой направить ее в действующую армию. В группе подписавшихся знакомые фамилии летчиков Алексеева А.Д., Пусэпа Э.К., Каминского М.Н., штурмана Аккуратова В.И., бортмеханика Ф. Бассейна, Сугробова К.Н. и других. Вскоре состоялся первый групповой вылет на бомбежку Берлина, в котором принял участие Водопьянов М.В.
Хотя удельный вес Полярной авиации в воздушном флоте был невелик (150 самолетов), здесь был наиболее сильный состав во всей авиации для полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Летчики Полярной авиации принимали участие в создании воздуш-

ного моста Красноярск — Уэлькаль, по которому в годы войны перегоняли американские боевые самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. Командиром 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии был заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Мазурук И.П.
Для обеспечения полетов по трассе Красноярск — Уэлькаль было построено 28 аэропортов в Сибири, в том числе сухопутный аэропорт в Игарке.
Руководство строительством аэропорта было возложено на командира Игарской авиагруппы Смирнова А.Е.
В течение 50-х гг. Игарская авиагруппа претерпела ряд структурных изменений, а с передачей Полярной авиации в состав ГУГВФ аэропорт Игарка вошел в состав Норильского объединенного авиаотряда.
В 1974 г. летный состав коллектива предприятия — Смирнов В.П., Ермолаев Е.Г., Стрельников В.М., Арзамаскин И.М., Карнаухов Ю.А., Максимов Б.В. — принял участие в обслуживании ВШЭ.
С 1 августа 1975 г. аэропорт Игарка Красноярского управления ГА преобразован в Игарский объединенный авиаотряд. Возглавил его Мартынов А.С., а инженерно-авиационную службу — Демин А.Н. Первым командиром Игарского летного отряда был назначен Козлов П.И.
Под их руководством Игарский ОАО в период с 1978 по 1982 гг. успешно развивался, пополнился молодыми специалистами, которые вернулись в родную Игарку из технических училищ гражданской авиации.
С 18 декабря 1990 г. Игарский объединенный авиаотряд реорганизован в Игарское авиапредприятие Концерна «Красноярскавиа».
Наиболее стремительное развитие Игарское авиапредприятие получает с 1975 г., благодаря чему стало возможно принимать в аэропорту Игарка реактивные отечественные самолеты Ан-12, Ил-18, Ту-154, Ил-76.
Большой вклад в развитие авиационно-технической базы Игарского авиапредприятия внесли ее руководители: Лапин Ю.И., Моисеев В.Н., Столяр А.А., Страдымов В.М., Чистов В.В., Сухов В.В., Харченко Г.Д. и многие другие.
Многое сделали для развития ИАС аэропорта Игарка ветераны: Небро- ев В.П., Головастиков В.Д., Бердников Н.В., Вербанов Н.Г., Серебрян- ский С.Е. и многие другие.
Аэропорт Игарка является запасным для аэропорта Норильск (Алыкель), поэтому было произведено расширение полосы в аэропорту Игарка как для приема самолетов Ил-76, Ту-154, Ил-18, Ан-12, так и Ил-86. За период существования аэропорта

Игарка собственный парк воздушных судов насчитывал до 90 единиц.
Яркой страницей в летопись Игарского авиапредприятия вошли 70-е гг. В 1973 г. впервые ледовую разведку на самолетах Ли-2 начали Игарские полярные пилоты Смирнов В.Н., Лазарев Ю.А., Кут- няков Н.И., Кузьмин А.П. А в августе 1977 г. осуществилась вековая мечта многих поколений. Впервые в мире на Северный полюс человек ступил с борта морского судна — атомного ледокола «Арктика», уникальную ледовую проводку которого осуществили пилоты Игарского ОАО. За успешную проводку ледокола «Арктика» и атомохода «Сибирь» до Северного полюса в историческом плавании по центральному бассейну Северного Ледовитого океана и проявленные при этом отвагу и мужество 23 игарских авиатора награждены орденами и медалями.
Начиная с 1979 г. летный состав принимает участие в обслуживании высокоширотных научных экспедиций и дрейфующих станций «Северный полюс» с посадками на льдины, а также осуществляет ледовую авиаразведку, обслуживание экспедиций, патрулирование лесов, выполнение санитарных заданий, аэрофотосъемку, промеры льда, снегосъемку и другие работы.
С 1 октября 1993 г. из состава Игарского авиапредприятия выделены службы УВД, база ЭРТОС с передачей их в Игарский филиал Регионального государственного предприятия « Красноярскаэронавигация ».
Согласно указанию Красноярского управления воздушного транспорта аэропорт Светлогорск, ранее входивший в состав Игарского авиапредприятия, в 1995 г. был передан акционерному обществу «Авиакомпания « Сибавиатранс ».
Согласно распоряжению Госкомимущества РФ от 6 июня 1995 г. Игарское авиапредприятие реорганизовано в Игарский филиал Государственного предприятия «Авиакомпания «Енисейский меридиан» Красноярского регионального управления.
В марте 1996 г. самолеты Ан-26 были переданы в Красноярский авиационный технический колледж. В настоящее время Игарский филиал авиакомпании «Енисейский меридиан» эксплуатирует вертолеты Ми-8. Совершаются нерегулярные полеты самолетов Як-42, Ту-204, Ан-32, Ан-74.
Аэропорт Игарка — один из немногих на территории России, который всегда открыт по метеоусловиям. Небо над Игаркой почти всегда чистое, погода — безветренная. «Гроза» заходит над авиаторами Заполярья с другого фланга, экономического. 


Страница 4

За годы перестройки население Игарки сократилось вдвое. Почти не работают крупнейшие предприятия.
В декабре 1995 г. директором Игарского филиала авиакомпании «Енисейский меридиан» назначается Валентин Васильевич Чистов, который в свое время внес немалый вклад в развитие аэропорта Игарка. Он прошел путь от авиатехника, сменного инженера, начальника авиационнотехнической базы до директора Игарского авиапредприятия. Авиапредприятие поддерживало высокий уровень исправности воздушных судов и обеспечивало полную безопасность полетов вплоть до настоящего времени. Он так описывает сегодняшнюю ситуацию: «Существуем и намерены дальше жить… Город есть, значит, нужна связь с Большой землей, нужен аэропорт и все, что при нем. Взлетно-посадочная полоса должна быть в рабочем состоянии, так как кроме своих машин мы способны принимать все типы самолетов, включая тяжелые Ил-76. Ныне аэропорт принимает регулярные пассажирские и грузовые рейсы из Красноярска, выполняемые на самолетах Ан-24, Ан-32 и Ан-74, рейсы из Москвы в Певек, Анадырь, Мыс Шмидта через Игарку, выполняемые на самолетах Ту-154, Ил-18, Ан-74 и Ил-76. Кроме того мы еще и запасной аэропорт. Над Игаркой сейчас летают транзитом скандинавы, возможно, скоро начнут летать самолеты американских и канадских авиакомпаний.
Несмотря на трудности, верю в будущее города, верю, что мы еще будем востребованы. Игарка и окрестности — перспективный район для развития туризма, в том числе и с использованием авиации. В настоящее время Игарский филиал авиакомпании «Енисейский меридиан» работает по перевозке туристов, прибывающих теплоходами. Их доставляют на вертолетах в различные достопримечательные места. Аэропорт планирует создание собственного турбюро или агентства».
Отмечая заслуги сегодняшних авиаработников Игарского филиала, внесших значительный вклад в развитие Полярной авиации, обеспечение безопасности полетов, следует отметить следующих работников.
Кирпичников В А. — штурман сводной эскадрильи и вертолетов.
Рожденный на знойном юге, выросший в Ташкенте, он по окончании Кировоградской школы высшей летной подготовки и службы в армии получил назначение в 1975 г. в заполярную Игарку, да так здесь и остался. Он был штурманом первого в авиаотряде самолета Ил-14. Работал и в Западном секторе Севморпути. Часто приходилось сопровождать ледокол «Ленин». Встречали его в районе Амдермы, проводили

через Югорский шар, дальше на север, к Земле Франца-Иосифа. Несколько лет работал штурманом эскадрильи самолетов Ан-2, затем переучился на самолет Ан-26 и стал летать до самой границы с Америкой. Практически всю Арктику облетал. Многие игарские летчики уже далеко от Игарки, многие и из края уехали. Кирпичников «прирос» к Заполярью. Теперь он штурман последней сводной эскадрильи самолетов и вертолетов. Почти не летает, работа кабинетная, но в привычном круге общения, в привычном ритме и настрое.
Немалый вклад в обеспечение безопасности полетов внесли работники наземных служб Игарского авиапредприятия, такие как заслуженный работник транспорта Российской Федерации Новиков В.С. В Игарском авиапредприятии с 1958 г. Прошел путь от авиамеханика, авиатехника, борт- механика самолета Ан-2, бортмеханика самолета Ил-14, инженера — руководителя смены участка периодического технического обслуживания до начальника смены участка трудоемких регламентов авиационно-технической базы. Приобретенные знания и опыт практической работы позволили ему с 1968 г. руководить бригадой авиатехников, а в 1988 г. возглавить смену технического обслуживания самолетов Ан-2, Ан-26, вертолета Ми-8. Отличник Аэрофлота. Наставник молодежи на протяжении многих лет. Более 20 специалистов с его помощью получили допуски на самостоятельное техническое обслуживание воздушных судов. Смена Новикова В.С. с 1988 г. работает без задержек, срывов рейсов и инцидентов, что позволяет авиапредприятию поддерживать высокую исправность воздушных судов и безопасность полетов. Две государственные награды и более 60 поощрений являются подтверждением добросовестного труда ветерана Красноярского УГА Новикова В.С.
Харченко Г.Д. — начальник цеха технического отдела и ремонта. Заслуженный работник транспорта РСФСР. В системе гражданской авиации работает с 1959 г. Свою авиационную деятельность начинал в Волгоградском объединенном авиаотряде авиамехаником 1-го класса. С 1974 г. работает в Игарском авиапредприятии. Прошел путь от авиационного техника до начальника цеха технического отдела и ремонта. Им изучены самолеты Ан-2, Ан-26, Ил-14, Ту-124, Ту-134, Ту-134А, Як-40 и вертолет Ми-8. Как наиболее грамотный специалист по самолету Ил-14 в 1979 г. был направлен в Монгольскую Народную Республику для оказания технической помощи в выполнении заданий по аэромагнитной съемке. За свою трудовую деятельность подготовил

много молодых специалистов. Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалью «За доблестный труд», знаком «Отличник Аэрофлота».

Чистова Н.К. — начальник службы организации перевозок. В системе гражданской авиации работает с 1963 г. Управлять воздушным транспортом совсем не женская профессия. Для того чтобы быть «владычицей неба», нужны глубокие профессиональные знания, высокая квалификация — то, что именуется мастерством, и просто многие лучшие человеческие качества. Нина Константиновна начала работать в Игарском авиапредприятии с июля 1974 г. в должности диспетчера УВД. Оперативность, четкость, организованность и точность — вот качества, отличающие ее как диспетчера. С 1987 г. утверждена в должности начальника производственно-диспетчерской службы предприятия, с 1991 г. назначена на должность начальника службы организации перевозок, где и продолжает работать в настоящее время. Высокая требовательность к себе, внутренняя дисциплинированность, воля и находчивость — такие черты характера помогают ей в напряженные будни. За годы трудовой деятельности внесла немалый вклад в организацию производства, перевозок. Богатые знания и опыт передает своим подчиненным по работе. Деятельность службы направляет на качественное и безопасное обслуживание авиаперевозок. Уровень профессиональных знаний и большой опыт практической работы позволяют ей обеспечивать высокую производительность труда. Умело и оперативно решает возникающие вопросы в организации перевозок в особых ситуациях. Специалист высокого класса. За заслуги неоднократно поощрялась командованием авиапредприятия.
Награждена медалью «Ветеран труда», ей присвоено звание «Ветеран производства».
Дрогобужев Н.Н. в Игарское авиапредприятие прибыл в 1975 г. из Норильского авиапредприятия на должность командира вертолета Ми-8. Выполняет полеты в условиях Заполярья днем и ночью. Пилот 1-го класса. Его налет составляет свыше 16 тыс. часов. Техника пилотирования отличная. Является пилотом-инструктором с правом тренировки летного состава. Подготовил к самостоятельным полетам в качестве командиров вертолета Ми-8 шестнадцать вторых пилотов. Ему неоднократно присваивалось звание «Лучший по профессии», неоднократно поощрялся командованием за долголетний и добросовестный труд, а также за проявленные инициативу при выполнении служебных заданий и профессиональное мастерство. Награжден знаком «За безаварийный налет часов — 15 000», медалью «Ветеран труда», ему присвоено звание «Ветеран производства».

Гражданская авиация России, 1923-2003 : [Энциклопедия] / [Редкол. Нерадько А. В. (пред.) и др.]. – М. : Воздуш. трансп., 2003. – 1045, [1] с. : ил., цв. ил., портр.; 35 см.; ISBN 5-88821-052-8

Узнать больше »

Уважаемые читатели! Издательство «Воздушный транспорт» представляет на ваше обозрение энциклопедическое издание, сформированное и составленное при непосредственном участии предприятий и организаций гражданской авиации России.

Редакционной коллегией во главе с первым заместителем министра транспорта РФ Нерадько А.В., рабочей группой и руководством издательства в короткие сроки проведена огромная работа по приданию полученному материалу общей смысловой направленности, его улучшению и отбору фотоиллюстраций. Предприятия и организации, чьи очерки вошли в данное издание, в основном очень добросовестно сотрудничали в деле подготовки книги с редакционной коллегией и рабочей группой. Отсутствие в книге публикации о каком-либо предприятии или неполнота освещения связаны только с одним — непредставлением материала в издательство.

Издательство «Воздушный транспорт» выражает глубокую благодарность предприятиям, организациям гражданской авиации и отдельным лицам за предоставленные материалы, которые легли в основу данной книги.

Оставить комментарий

При копировании материала с данного сайта присутствие ссылки обязательно!

Top.Mail.Ru