Мундуйская катастрофа
Поиск
Выбрать язык
Анонс статей
Этот день в истории

Нет событий

postheadericon Мундуйская катастрофа

Время чтения статьи, примерно 15 мин.

 

an2bВ один из дней сентября 1975 года уже после полудня из Игарки в Красноярск и Москву (в краевое управление и министерство Гражданской авиации) ушла телетайпограмма следующего содержания:
"18 сентября 1975 года днем в 72 км северо-западнее  аэропорта Туруханск потерпел катастрофу самолет Ан-2В (гидровариант) № 98302  251 Летного отряда Игарского объединенного авиаотряда под управлением командира самолета пилота 3-го класса Ананьина Валентина Николаевича, второго пилота -  пилота 3-го класса Гриценко Василия Дмитриевича и штурмана     3-го класса Шароварского Александра Ивановича. На месте катастрофы работает комиссия Красноярского управления Гражданской авиации…".
До сих пор эта катастрофа памятна многим авиаторам, большинство из которых  уже давно разъехалось из Игарки и Туруханска, но если доводится  им где-то встречаться  и при этом заходит речь о 70-х годах, они обязательно вспоминают Валентина Ананьина и  Василия Гриценко.  И  всегда возникает недоуменный вопрос: почему они так глупо погибли? Хорошие были парни, хорошие летчики…

 


В обстоятельствах той катастрофы, как,  впрочем,  и во  многих  авиационных  происшествиях,  всегда  можно усмотреть несколько роковых обстоятельств, не поддающихся объяснению. Хотя, с другой стороны, всё кажется предельно простым: как свидетельствует заключение комиссии, виновным в катастрофе признан экипаж самолета, нарушивший добрый десяток пунктов  наставления и прочих инструкций  по производству полетов в Гражданской авиации. Но если бы все  в  этой жизни  объяснялось пунктами и параграфами инструкций, то как просто было бы рассматривать подобные происшествия…
В тот день, 18 сентября, в 02.35 (время московское) экипаж  Ананьина прошел медицинский контроль, получил метеоконсультацию и приступил к предполетной подготовке. В плане полетов, кроме борта № 98302, стояли  еще три самолета Ан -2В: № 23714, № 91704, № 50564, командирами которых были Виктор Мышенков, Валерий Аверин,  Михаил Перескоков. В задание экипажа Михаила Перескокова был  вписан проверяющий – командир Туруханского  авиационного звена Юрий Ерин. Как говорят, план полетов  охватывал всю "географию",  вплоть до озера Виви, но  и  это понятие  не беспредельно.  Так случилось, что маршруты пролегали  только на восток,  а там, в горах, погоды не было.   Что-то вроде проблесков  просматривалось  в направлении   озера  Мундуйского, куда необходимо было возить строительные материалы. Ну, какая погода может быть у нас   на исходе сентября? По маршруту Туруханск – Игарка  по прогнозу давали облачность  7 – 10 баллов, слоисто-кучевую высотой 200-300 метров, слабый дождь, дымку, видимость 4 – 6 км. Точно такая же погода прогнозировалась на озере Мундуйском.
На  Мундуйское  от Туруханска  можно летать двумя маршрутами: спрямленным, с магнитным курсом  352 градуса, и разводным,   через озеро Заказник.   Спрямленным  маршрутом  погода не позволяла летать, поскольку практически на линии заданного пути,  ограничивая южную оконечность озера, находятся две горушки: ближняя к озеру с отметкой 416 метров,  дальняя – в 8 км от берега – с отметкой 410 метров.   Разводной маршрут был длиннее спрямленного примерно на 10 км: после отхода от  Туруханска с  магнитным курсом  360 градусов, пройдя  75 км, самолет подходил  к озеру Заказник, затем следовал отворот влево на курс 325 градусов, и через 20 километров пути можно было приступать к снижению. Препятствий по маршруту не было, снижение и заход на посадку осуществлялись над  озером, и еще одна горушка, на противоположном  берегу озера, с отметкой 266 метров, опасности не представляла. Вот поэтому было принято решение  летать на Мундуйское четырьмя бортами,  тем более что соперниками друг другу экипажи  не были,  работы хватало всем -    поселок Мадуйка строился, расширялся, готовился принять два десятка семей  из  деревни Серково, попавшей в зону строительства  Курейской  ГЭС.
Первый вылет состоялся в 03.02.  После  взлета   Валентина  Ананьина взлетели  Виктор Мышенков, Валерий Аверин, Михаил Перескоков с проверяющим на борту. Первым рейсом Ананьин  вез пассажирку -  работницу  рыбозавода  Ольгу Андреевну Хао – Бао – Джан, которая  возвращалась  из районной больницы.  В 05.09 самолет АН-2В № 98302 выполнил  второй вылет по тому же маршруту. После взлета самолета диспетчер дал указание: "На курс. Безопасную по ПВП доложить". (Прим.: "ПВП" – правила визуальных полетов). Через 6 минут полета экипаж доложил: "Занял 400 ПВП". После выхода из зоны борт № 98302 был переведен на "Контроль". Через 15 минут экипаж  вышел на связь с "Контролем" и доложил: "Из Туруханска на Мундуйское,  400 ПВП, расчетное прибытие 45 минут". Больше на связь Ананьин не вышел. Поскольку радиолокационный контроль полетов не осуществлялся, исчезновения самолета Ан-2В № 98302 диспетчер сразу  заметить не мог.  Заметили это экипажи других самолетов, которые  вели между собой непрерывный  радиообмен.  Взлетев с Мундуйского и зная, что в это время к озеру должен подходить  Ананьин, командир другого самолета Виктор Мышенков  несколько раз, переходя с частоты на частоту, вызывал борт  № 98302.  Поскольку в воздухе многого не скажешь, настоящую тревогу Мышенков поднял только после посадки в Туруханске. Был вызван на связь самолет, пилотируемый Михаилом Перескоковым, который прошел вдоль северо-западных берегов озера  и в 5 часов 55 минут через разрывы в облачности увидел на склоне одной из горушек горящий самолет. Затем на место катастрофы вызвали вертолет Ми-8, работавший на месте будущего поселка Светлогорск. И вот после этого-то и ушло в Красноярск  и Москву  срочное сообщение.
В полном тексте той телеграммы  говорилось следующее: "Ан-2В  № 98302 обнаружен в восьми километрах западнее спрямленного маршрута на 72 километре пути с МК 348 градусов от Туруханска разрушенным, частично сгоревшим, на склоне возвышенности высотой 410 метров (на горизонтали 395 метров). Экипаж погиб, летная, бортовая и перевозочная документация, портфель с картами и сборниками полностью уничтожены огнем…".
Комиссия Красноярского управления Гражданской авиации, в составе которой были следователь прокуратуры и врач-эксперт районной больницы, констатировала: "…Самолет  находится на южном склоне горы высотой 410 метров, фюзеляж повернут в сторону севера. На скалах имеются следы удара, характерно свидетельствующие о горизонтальном и без крена полете самолета. Левая плоскость разрушена, сгорела. Нижняя – разрушена и сгорела на две трети. Левый поплавок оторван, передняя часть разрушена. Правый поплавок оторван, находится под углом к продольной оси самолета. Фюзеляж разрушен по 9-й шпангоут, гофры на фюзеляже по 23 шпангоут. Деформация симметричная, что свидетельствует о лобовом ударе. Двигатель оборван, сгорел. Две лопасти воздушного винта находятся в рукавах втулки, две остальные оторваны, находятся рядом с двигателем.
На приборной доске второго пилота найден частично разрушенным  высотомер ВД-10, малая стрелка на отметке 400 метров, большая отсутствует. Барометрическая шкала установлена на 755 мм ртутного столба.  Разбитые часы показывают время 5 часов 33 минуты…".
Со стороны врача-эксперта записано следующее: "…Командир и второй пилот находятся на своих рабочих местах, пристегнуты ремнями. Оба откинувшись на спинки сидений, руки на штурвалах. Штурман обнаружен лежащим на полу кабины между пилотских кресел".
Из дальнейшего описания тел членов экипажа  можно взять следующее: у всех троих обнаружены множественные переломы рук, ног, позвоночников, ребер,  черепно-мозговые травмы… Уже мертвые они горели… У командира тело сильно обуглилось, у второго пилота полностью сгорела одежда и до коленного сустава – левая нога, у штурмана выгорела брюшная стенка. После вскрытия у всех обнаружены разрывы внутренних органов, у командира множественные разрывы сердечной мышцы и аорты, а также полный разрыв лонного соединения.
Комиссия копала глубоко. Были почти полностью прослежены биографии каждого погибшего летчика и буквально по часам – последние перед катастрофой дни их жизни. Характеристики свидетельствовали, что пилоты самолета  Ан-2В № 98302 были достаточно опытными специалистами: командир В. Н. Ананьин имел общий налет свыше 4000 часов (в качестве командира – 2534 часа), второй пилот  В.Д. Гриценко налетал 3220 часов (для второго пилота налет очень большой), а вот штурман А.И.Шароварский, только что окончивший Кировоградское летно-штурманское училище и прибывший в Игарку 18 августа 1975 года,  имел налет всего 105 часов.
За два дня до катастрофы экипаж Ананьина побывал на Вальке. Экипаж отдыхал в гостинице "Норильск", отклонений в поведении летчиков, как свидетельствовал опрос персонала, не было, медосмотр в аэропорту Валек был пройден без замечаний. За ночь до катастрофы Ананьин и Шароварский ночевали в гостинице аэропорта Туруханск, продолжительность отдыха составила 12 часов 39 минут, что соответствовало нормам тех лет. И здесь  дежурная гостиницы ничего необычного не  отметила.
Второй пилот Василий Гриценко отдыхал дома. По свидетельству его тестя, работавшего диспетчером службы движения туруханского аэропорта, накануне Василий закончил полеты рано, поэтому позвонил ему и сообщил, что ребенка из детского сада заберет сам. Как показала жена Гриценко и его соседи, Василий, придя с дочкой домой, лег спать очень рано – вставать нужно было в 4 часа утра.
an2В аэропорту опросили весь персонал, который так или иначе контактировал с Ананьиным, Гриценко и Шароварским накануне вылета и в день полетов.  Продавщица поселкового магазина, которую тоже не обошли вниманием,  на вопрос "покупали ли Ананьин, Гриценко и Шароварский 15, 16, 17 сентября  винно-водочные изделия?", ответила, что "до 18 сентября в магазине водки не было, а  красные вина летный состав не берет".
Ну и наконец комиссия добралась до пассажирки, летевшей с Ананьиным первым рейсом,  которая оказалась обыкновенным "зайцем", поскольку не  проходила через отдел перевозок и не была оформлена должным образом. Со слов рыбачки      Ольги Андреевны Хао – Бао – Джан выяснилось, что первую половину пути самолет следовал визуально, во второй – стали появляться облака, а затем самолет вошел в сплошную облачность.
- А потом вдруг взревел мотор,- рассказывала Ольга Андреевна, – меня выбросило к перегородке (к шпангоуту №15), туда же полетели кирпичи. После того, как пришла в себя, сразу же посмотрела в окно и увидела слева облака, а справа  – озеро Мундуйское. После посадки второй пилот спросил  меня: "Ну, как, Андреевна, не ушиблась?".  А я его: "Вася, что у нас было?" Он: "Чуть не попали в беду". Я еще спросила: "Зачем летать в такую погоду?", но он ничего не  ответил.
После этого свидетельства комиссия наверняка застыла в недоумении: оказывается, экипаж Ананьина и в первом рейсе следовал не разводным маршрутом, а напрямую. И в какую же  горушку чуть не въехали  они первый раз?  В ту, с отметкой 266 метров, которая нависает над  поселком Мадуйка с севера, или в одну из двух высоток, которые расположены у юго-западной оконечности озера? Первая из них, высотой 416 метров, находится на расстоянии 3-4 км от берега, вторая, высотой 410 м, – западнее первой, на расстоянии 8 км от озера. Вот на этой второй горушке, которую язык не поворачивается назвать горой, и остался навечно Ан-2В № 98302. Обе эти высотки до сих пор не отмечены на картах, даже на  "десятикилометровках".
По документам, оставшимся от работы комиссии, не видно, чтобы кто-то из ее членов   акцентировался на   истинной причине, которая привела к изменению схемы полетов  на озеро Мундуйское. Почему вместо разводного маршрута экипаж следовал спрямленным маршрутом? Но такие вопросы наверняка задавались командно-руководящему составу Игарского авиапредприятия.  Фиксировать же их комиссия не стала по той простой причине, что сразу же вылезли бы наружу многочисленные огрехи в организации работы экипажей самолетов Ан-2  как  в базовом аэропорту, так и на оперативной точке  – именно так,  сразу в двух ипостасях рассматривался в данном случае аэропорт Туруханск.  Нарушения  со стороны командно-руководящего состава  эскадрильи самолетов Ан-2 и 251 Летного отряда  Игарского авиапредприятия  так и перли  наружу.  Начать с того, что командир звена самолетов Ан-2 Юрий Ерин, как было  мягко отмечено комиссией, выполнив  в качестве проверяющего один вылет, несмотря на сложные метеоусловия,  которые он не мог не оценить в первом полете, самоустранился  от контроля  работы экипажей.   Незадолго до происшествия  оперативную точку  аэропорт  Туруханск    с проверкой работы экипажей самолетов Ан-2 посетили старший штурман 251 Летного отряда П. С. Бондарь и командир эскадрильи Ан-2 В.Г.Линник. Проверка прошла без единого замечания. Уже после катастрофы В.Г Линнику были заданы следующие вопросы и получены  соответствующие ответы:
- Почему безопасную высоту полета по ПВП (правилам визуальных полетов) рассчитывали от высоты 266, а не от высоты  416?
- За основу брали ту высоту, которая отмечена на карте – 266 метров. Высоту 416 метров все знали, поэтому при  рассчитанной безопасной высоте полета 370 метров обычно занимали высоту 500 метров.
- Почему  при полетах на озеро Мундуйское не учитывается высота 416 метров?
- По разведенному маршруту она не учитывается…
Как выяснила комиссия, и метеорасчет нижней кромки облачности в прогнозах по маршруту Туруханск – Мундуйское производился не от высоты 416, а от высоты 266 метров.
Основным виновником  катастрофы  комиссия  посчитала экипаж, нарушивший соответствующие пункты   Наставления по производству полетов и Наставления по штурманской службе  в Гражданской авиации. Все  сводилось к  нарушению правил  визуальных полетов и инструкции по производству полетов по трассе спрямленного пути. Встретив погоду хуже минимума,  экипаж не вернулся на аэродром вылета, не перешел на  другие правила – правила полетов по приборам и не занял соответствующий эшелон,  продолжил полет, не имея безопасной высоты.  Все это  перечислено в приказе начальника   Красноярского управления Гражданской авиации. А кроме того,   в том документе указано пересмотреть инструкцию по производству полетов в районе аэропорта Туруханск, особое внимание обратить на правильное определение и выявление максимальных превышений в районе аэродрома, а также по трассе МВЛ; предписывалось   до 10.10. 75 г. на полетные карты   нанести максимальное превышение 416 метров; обеспечить радиолокационный контроль полетов в аэропорту Туруханск, для этого доукомплектовать штат диспетчеров;  с личным составом провести занятия, принять зачеты; самолет Ан-2В № 98302  списать…
Почему гибнут опытные летчики? Эти вопросы неоднократно задавались в истории авиации. Почему  иногда опытные летчики не могут справиться  с простейшей  аварийной ситуацией, с которой мог бы справиться курсант? И в  случае с бортом № 98302 нам остается только гадать.
Нужно ли главным фактором, приведшим к катастрофе,   считать погодные условия? Для  Валентина  Ананьина, имевшего допуск для полетов  днем при высоте облачности 150 метров, видимости 2000 метров и скорости ветра 16 м/сек, погода в тот день не была сложной. То, что командир самолета Ананьин был опытным летчиком, подтверждается  всеми документами и характеристиками, оставшимися в  его личном деле.  В 1968 году окончил Кременчугское летное училище, за время учебы неоднократно поощрялся  командованием, затем два года проходил службу в военно-воздушных силах. Армейская характеристика на летчика-штурмана вертолетов Ми-4 и Ми-8  В.Ананьина тоже положительна:  "…Показал себя дисциплинированным и исполнительным офицером, имеет ряд поощрений за успешное выполнение заданий, морально устойчив, идеологически выдержан, как летчик подготовлен к полетам днем и ночью".
ananinВ Игарку  Валентин Ананьин  прибыл в 1970 году. Поскольку  Игарка  в то время  входила  в состав  Норильского объединенного отряда,   имел возможность уйти в Норильск и летать на вертолете  Ми-8. Такое предложение Валентин  получил, но  воспользоваться им не захотел, на будущее  он планировал  освоить тяжелый пассажирский самолет, с вертолета  на лайнер переучиться было бы    проблематично.  В 1973 году  при налете  2500 часов   В. Ананьин введен в строй командиров  самолетов Ан-2.   В представлении, которое ушло в  Управление Гражданской авиации, имеется характеристика, подписанная командиром звена Вениамином Пономаренко: "…В сложной обстановке  быстро и грамотно принимает решение по обеспечению безопасности полета. Дисциплинирован, требователен  к себе и подчиненным, является примером поведения, в коллективе пользуется авторитетом…". И внизу под этой характеристикой вывод председателя квалификационной комиссии Красноярского управления Гражданской авиации: "Достоин переучивания на реактивную технику. Рекомендовать для поступления  на учебу в академию".   Кстати, в  начале 1975 года  Игарское  авиапредприятие начинает получать самолеты ИЛ-14,  Валентин  Ананьин  в составе первой группы летчиков   переучивается  на эту технику, в июле возвращается в отряд и в ожидании вызова в Красноярск, где предстояло  проходить  летную практику,  продолжает работать на Ан-2.
gricenkoВасилий Гриценко имел очень большой для второго пилота налет часов – свыше 3 тысяч. Это может вызвать некоторые подозрительные мысли о том, что Василий был неперспективным летчиком, коли так долго засиделся на первоначальной должности.  Но Василий Гриценко к таковым не относился.  Здесь сказывалась особенность  летного подразделения, в котором работал пилот:  кадровые подвижки в периферийном туруханском  звене были очень редки. К  лету  1975 года Василий Гриценко прошел соответствующую тренировочную программу полетов на левом пилотском  кресле  и  буквально за два дня до катастрофы  в Управление Гражданской авиации ушли документы на представление его в должности командира самолета Ан-2. Судя   по характеристикам, Василий  Гриценко  имел безупречную биографию. В школе – комсорг, отличник учебы. В 1967 году поступает в Красноярский политехнический институт, в институте – член комитета комсомола. После первого курса оставляет институт и поступает в Бугурусланское летное училище. В училище – член   комсомольского бюро авиаэскадрильи, старшина летной группы. Из аттестации по окончании летного училища: "За период учебы зарекомендовал себя только с хорошей стороны, училище окончил на "хорошо" и "отлично". Летную практику усваивает легко и свободно. В полете инициативен, умеет правильно оценивать  воздушную и метеорологическую обстановку и принимать грамотное решение. Летает уверенно. По характеру спокоен, выдержан".  И в Туруханске  Василий Гриценко был комсоргом звена, делегатом нескольких районных комсомольских конференций.  При общем налете 1500 часов представлен в кандидаты на ввод в строй командиров Ан-2, как и Ананьин, рекомендован для обучения в академии.
sharovarskiyОб Александре Ивановиче Шароварском сведений сохранилось совсем мало. Вероятно, его личное дело не успело прийти  из Красноярска, где он работал до перевода в  Игарку. Только свидетельство об окончании Кировоградского летно-штурманского училища и автобиография.  После школы  окончил Красноярский машиностроительный техникум, завод "Красмаш" – мастер, армия – стрелок-радист  самолета Ту-16, после службы – Красноярское авиапредприятие, курсы бортрадистов при Ульяновской Школе высшей летной подготовки, бортрадист Ил-14, Ил-18, член КПСС, ускоренное переучивание в летно-штурманском училище, Игарка – штурман Ан-2…
В авиации есть довольно-таки емкое определение всяческих отклонений от норм  параметров  полета – предпосылка к летному происшествию.  Редко бывают случаи, когда что-то случается вдруг и внезапно. Может быть,  все началось в аэродромном диспетчерском пункте, а затем в штурманской, где летчики собрались  перед началом работы?  Когда стало ясно, что летать на Мундуйское придется четырьмя бортами, кто-то наверняка высказал сомнение: а не будет ли им тесновато в треугольнике, стороны которого составляют всего 95, 75 и 25 километров? Возможно, кто-то сказал: пусть один борт, чтобы не мешать другим, ходит спрямленным маршрутом. Кто будет ходить по спрямленному пути? Кто возьмет на себя полеты в более сложных условиях? Виктор Мышенков и Михаил Перескоков на тот момент имели совсем малый командирский опыт. Более опытным, как и Валентин Ананьин, считался  Валерий Аверин. Но у Ананьина вторым пилотом был Вася Гриценко,  туруханец,  обязанный знать дорогу на  Мундуйское как тропинку в собственный сарай.  К тому же у Ананьина третьим членом экипажа  был не бортмеханик, не бортрадист, а штурман.
Конечно, это только предположение. Говоря о причинах трагедии, можно учесть неопытность штурмана, который имел всего 100 часов (месячная санитарная норма) самостоятельного налета, плохую погоду…  А погода, если еще в первом полете Ан-2В № 98302 на расстоянии 72 километра   уклонился от линии заданного пути и чуть не уперся в горы, действительно была плохой. Это означает одно, на высоте 400 метров  экипаж шел в сплошной облачности и не имел возможности вести визуальную ориентировку. Можно допустить, что штурман по неопытности не учел магнитного склонения и не правильно выставил курс отхода  на Мундуйское,а в полете не смог определить снос самолета (как выяснила комиссия, прогнозируемый по маршруту ветер не соответствовал фактическому), но как при этом понимать действия двух очень опытных пилотов? Почему, как говорил своей пассажирке Вася Гриценко, "чуть не попав в беду"  в первом рейсе, экипаж самолета № 98302  во втором полете уклонился еще на четыре градуса левее линии заданного пути и оказался на курсе 348 градусов   вместо 352-х? Почему пилоты,  прекрасно зная о действительной высоте двух необозначенных на карте горушек, не заняли 500 метров?  Допустим, хотя маловероятно, что штурман плохо изучил район полетов  и не знал этого. Но   они-то, Ананьин и Гриценко, с их опытом и летными навыками, которые воспитывались в них с училищной скамьи путем систематической и  планомерной подготовки,  должны были, как того требуют руководящие документы,  при возникновении в полете различных ситуаций и осложнений действовать безошибочно, уверенно, хладнокровно…
Как следует из выводов комиссии, кроме  нарушения множества пунктов наставления по производству полетов, что послужило причиной катастрофы, экипаж нарушил правила ведения осмотрительности. Эти правила считаются настолько важными, что выведены в особую инструкцию, которая устанавливает четкий порядок действия каждого члена экипажа в отведенном ему секторе на различных этапах полета. Осмотрительность и ориентировка занимают центральное место в визуальном полете. Экипаж должен был знать, какие препятствия расположены на его пути, должен был прослушивать эфир и анализировать радиообмен, чтобы определить намерения близлетящих самолетов и принимать своевременные меры, предотвращающие столкновение.
Основным условием применения визуальной ориентировки  (а экипаж Ананьина выполнял полет по правилам визуальных полетов) является наличие видимости земной поверхности, а вот этого как раз и не было в тот день. Безусловно, экипаж Ананьина, работая в таких сложных условиях, принимал все меры по осмотрительности, вел непрерывное счисление и прокладку (в уме) пройденного самолетом пути, но где-то произошел сбой, вернее, накладка одних негативных обстоятельств на другие, совпадение их по частоте и амплитуде, что заставляет потом  говорить о заранее запланированной катастрофе.
В тот день все сошлось одномоментно.  Но началось это не в аэродромно-диспетчерском пункте и не в штурманской и не 18 сентября.  Сказалась роль  проверяющих, перед этим посетивших оперточку: летчики говорят, что  наличие проверяющего на борту равнозначно  аварийной ситуации. Нужно учесть и время года: сентябрь – завершение навигации для гидросамолетов. На Севере, на Вальке уже ледостав, гидросамолеты  вытаскивают на сушу, летчики скучают, ждут зимы.  Работа остается только в Туруханске, притом работы здесь много, заказчик, Туруханский РСУ, торопится завезти стройматериалы  в Мадуйку,  но сделать работу нужно  именно в сентябре, а потом для экипажей самолетов Ан-2 наступает межсезонье – ни на лыжах, ни на колесах.  Поэтому летать в тот день заинтересованы были все. Всем нужна была работа,  а у экипажей работа связана с  налетом часов, который влияет не только на заработок, а  порой определяет всю последующую судьбу летчика.   И, наверное,  больше всех  в налете  был заинтересован   Валентин Ананьин. Полгода он переучивался на Ил-14, остался без налета,  сентябрь  для него мог оказаться последним рабочим месяцем  в году, потому что  потом ему предстояло вводиться  в строй вторых пилотов Ил-14, а  эта процедура   могла затянуться до конца года, а то и дольше.
Уже потом на все это наложились неопытность штурмана, самоуверенность пилотов (мы здесь были, мы здесь все знаем), плохая погода…  А  за несколько минут до катастрофы вполне могло случиться следующее: борт  № 98302 подходит к  Мундуйскому, а в это время  с озера взлетает другой самолет. Как в этом случае должен был поступить экипаж Валентина Ананьина? Продолжать полет на точку, не зная точно своего места, но точно зная, что навстречу тебе в  наборе  высоты  где-то  в облаках  идет другой  самолет?  Ананьин и Гриценко были опытными пилотами,  они анализировали обстановку, вели радиообмен, поэтому не могли допустить подобного. Кому-то надо было уходить в сторону. Возможно, тот, кто шел встречным курсом, имел еще меньше возможности для маневра. Ведь где-то в это время находились третий и четвертый самолеты? Не исключено, что хотя бы один из них подходил к Мадуйке со стороны озера  Заказник и  уже заходил на посадку. Если бы полеты выполнялись визуально, то все было бы проще: самолеты, следующие встречными курсами, как того требует Наставление по  производству полетов, отворачивают вправо, чтобы разойтись левыми бортами. Вправо самолет Ананьина уйти не мог – там, возможно, кто-то подходил к озеру. Вправо не мог уйти и тот самолет, который взлетел с озера – ему мешали горы. Да и не применимо в данном случае это правило расхождения самолетов левыми бортами, так как фактических условий для визуального полета не было.
Экипаж Ананьина оказался в ловушке, он отвернул влево, к горам,  может быть, даже сделал  вираж, а потом опять, после расхождения  со встречным  бортом по высоте,   взял  курс на озеро. Но эти ребята не были самоубийцами, они просто не знали, что их самолет  к тому моменту оказался левее линии заданного пути на восемь километров.  И не хватило-то им всего 15 метров, чтобы проскочить над этой  высотой  с отметкой  410.

Страницы: 1 2 Single Page

Оставить комментарий

При копировании материала с данного сайта присутствие ссылки обязательно!

Top.Mail.Ru