Оживет ли мертвая дорога? К 60-летию Игарки: страницы истории. Март 1988 год.
Поиск
Выбрать язык
Реклама друзей
Анонс статей
Этот день в истории

Нет событий

Архивы погоды

postheadericon Оживет ли мертвая дорога? К 60-летию Игарки: страницы истории. Март 1988 год.

Время чтения статьи, примерно 6 мин.

О Трансполярной железнодорожной магистрали Салехард — Игарка, о ее загадочной и даже трагической судьбе на Севере знают многие, но вспоминают неохотно, с чувством горечи и недоумения. Действительно, как могло случиться, что в нашей стране гигантское и дорогостоящее строительство, начатое в суровых условиях, потребовавшее огромных людских и материальных ресурсов, больших жертв, оказалось заброшенным. Остались сотни километров насыпей и железнодорожного полотна, мосты, поселки, линии связи, депо, паровозы, подвижной состав.

 

Идея прокладки самой грандиозной в мире трансконтинентальной железнодорожной магистрали из европейской части страны через всю Сибирь с паромной переправой через Берингов пролив на территорию США родилась в конце Великой Отечественной войны. Строительство такой дороги обосновывалось необходимостью развития производительных сил севера Сибири. Кроме того, на нее возлагали роль круглогодичного дублера Северного морского пути, связывающего его основные порты с сетью железных дорог страны. В дальнейшем, правда, решили ограничиться постройкой дороги только до Чукотки с ответвлениями на Колыму и Камчатку.

 

Решением директивных органов от 22 апреля 1947 года вместе со строительством нового морского головного порта и судоремонтного завода на берегу Обской губы, как первоочередная задача, предусматривалась прокладка туда железной дороги из района Воркуты от станции Чум Северо-Печорской магистрали до поселка Лабытнанги на левом берегу Оби. Несмотря на сложные климатические и природные условия, уже 3 декабря 1948 года удалось открыть рабочее движение на 192-километровом участке и начать освоение трассы от промежуточной станции Обская на север, к полуострову Ямал.

 

Вскоре, однако, по природным и гидрологическим условиям от строительства порта в Обской губе отказались. Головной порт и другие объекты Главсевморпути в январе 1949 года решили перенести в Игарку, а поэтому — проложить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1 263 километра. По этой трассе еще в 1943—1945 годах проводили предварительные изыскания с помощью аэрофотосъемки.

 

Линию собирались присоединить к изолированному участку Дудинка — Норильск, чтобы облегчить вывоз продукции Норильского промышленного района. В будущем магистраль предполагали провести дальше на восток, по долинам Нижней Тунгуски, Вилюя, Алдана, Индигирки и через Колыму — на Чукотку. Таким образом, линия Салехард — Игарка рассматривалась как первоочередной этап великой Трансполярной магистрали.

 

Статуэтка-бюст Иосифа Сталина Стройка - 501 и 503Мне доводилось слышать, что при выборе трассы будущей железной дороги учли прогноз академика И. М. Губкина, относящийся к 30-м годам, о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области. Якобы Сталин, вспомнив о предположении академика, заставил несколько скорректировать ранее выбранное направление для того, чтобы магистраль прошла по местам возможных месторождений. Так или иначе, но именно там она и построена.

 

Новая дорога предполагалась одноколейной, явно пионерного типа, проложенной по облегченным техническим условиям, с 28 станциями через каждые 40 — 60 километров и 106 разъездами через каждые 9 — 14 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома.

 

Основные депо было намечено соорудить па станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные — на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Тяговые плечи — от 88 до 247 километров.

Руководящие уклоны пути девять тысячных, минимальные радиусы кривых — 600 метров, в некоторых случаях — до 300. Пропускная способность линии ожидалась по участкам 10 — 30 пар поездов в сутки, но первоначально не более шести.

 

Средняя скорость движения грузового поезда с расчетной массой 1 550 тонн планировалась 40 километров в час. Тяга — паровозы серий Эу и Су, на маневрах — 9П.

 

Весной 1949 года по всей протяженности будущей трассы, от Салехарда до Игарки, начались строительные работы. Снабжение рабочей силой этой гигантской, самой крупной тогда в Союзе стройки возлагалось па МВД. В его системе разверну два строительных управления: № 501, выполняющее работы от Салехарда до реки Пур, и № 503 (перебазированное с Дальнего Востока) — от реки Пур до Игарки. На сотни километров протянулись заброшенные в суровую и безжизненную тундру лагеря заключенных — основной рабочей силы строительства.

 

Материалы, технику и людей занозили с запада — через Салехард, с востока — через поселок Ермакове (место выхода дороги к Енисею) и с севера — по рекам Пур и Таз. Параллельно со строительством начала работать Северная объединенная проектно – изыскательская экспедиция «Желдорпроекта» МВД.

 

До начала строительных работ было выбрано только общее направление трассы. Технический проект строительства (без разработки проектного задания) представили на утверждение в 1952 году, когда значительную часть дороги уже провели.

 

Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию связи Салехард—Игарка. Кстати, эта «телефонка» надежно связавшая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года. Трассу прокладывали через самое сердце тундры — ледяную пустыню, скованную вечной мерзлотой. Зимой — 60 градусов мороза, страшные метели, летом — гнус, торфяные бугры болот, усеянные круглыми озерцами. Ни полей, ни дорог. Жизнь едва теплилась в чумах оленеводов-кочевников, в редких поселках и факториях, прижавшихся к берегам холодных рек. Эти реки и помогали, и мешали строительству.

 

Проектировщики при прокладке магистрали старались идти по долинам рек. Только там еще можно встретить островки лесов и крупнозернистый песок для стройки, разместить поселки, промышленные участки, лагеря заключенных и организовать их снабжение.

 

Строили, как правило, вручную. Значительная часть земляных работ выполнялась так называемой «тачечной возкой», хотя в карьерах и работали немногочисленные экскаваторы, нагружавшие вагоны-вертушки.

 

Природа этих суровых мест не терпела никакого вмешательства извне. Приходилось, например, принудительно сохранять вечную мерзлоту под насыпями, домами и сооружениями, иначе летом все тонуло в болотистой грязи и катастрофически вспучивалось зимой. По всей трассе не было камня, столь необходимого для стройки, и его возили с Полярного Урала, почти за тысячу километров. Зимой не хватало воды, так как многие реки и озера промерзали до дна.

 

Строительство начали сразу с нескольких мест, куда только могли подойти речные суда и лихтеры с материалами, техникой и рабочей силой. Продвигалось оно весьма быстро, но велось, особенно на западном участке, некачественно, наспех. Торопились, стремясь соблюсти нереальные сроки, и направить победные рапорты в Москву. Каково было заключенным, работавшим в этих тяжелейших условиях, никого не волновало. Последствия сказывались быстро. Оседали насыпи, размывались откосы выемок, рельсовый путь засасывало в грязь вместе со шпалами.

 

Рельсы укладывали легкие, до 32 килограммов на погонный метр, часто разнотипные, со слабыми скреплениями, что приводило к быстрому расстройству пути, усугублявшемуся деформацией полотна. Несмотря на все старания проектировщиков, пришлось возводить огромное количество искусственных сооружений и выполнять большой объем земляных работ.

 

Прокладка километра дороги стоила в среднем 2,3 миллиона рублей (в старом масштабе цен).

Однако по указанию Сталина финансирование строительства осуществлялось по фактическим затратам, не считаясь со стоимостью. Планировали расходы — чем больше, тем лучше.

 

Рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через Обь действовала паромная переправа. Зимой поезда переправляли по льду, усиленному сваями и деревянными лежнями. Вскоре через реку Надым построили низководный 13-пролетный мост длиной 560 метров, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.

 

Далее, до реки Пур, большей частью по долине Ево-Яхи, уложено еще 150 километров земляного полотна. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке — от поселка Ермакове на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 километров полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермакова).

 

Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длиной около 20 километров. Навстречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено километров 36 пути.

 

Казалось, еще год-два, и дорога сомкнется. Однако материалов, техники и средств требовалось все больше и больше. Страна, совсем недавно пережившая войну, не могла давать так много, тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре и Амударье. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было нечего и некого: тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе.

После смерти Сталина к марте 1953 года строительство было полностью прекращено так же внезапно, как в свое время и начато. Как тогда считали, его законсервировали.

 

В тундре бросили все. Ушли, заколотив дома, люди, ликвидировали лагеря, эвакуировали часть материалов и годную к дальнейшему использованию технику, Паром с Обской переправы перевели па Керченскую, на Черное море. В дальнейшем МПС добилось решения о ликвидации всех, подразделений строительства, кроме участка Чум-Лабытнанги, принятом в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную линию Салехард — Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.

Всего же на трассе Чум — Игарка уложены железнодорожные пути общей длиной 911 километров, что составляет 62 процента ее протяженности. На восточном участке магистрали остались бетонные опоры моста через Турухан, прекрасно сохранился четырехпролетный металлический мост с железобетонными опорами через реку Маконская. Упал всего один пролет капитального моста через Барабаниху, еще стоит трехпролетный металлический мост на деревянных опорах через реки Вымская.

 

В тундре брошены 11 паровозов, десятки вагонов, несколько тракторов ЧТЗ С-65. По самым скромным подсчетам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла, в основном рельсов и скреплений. В 50-е годы недостроенную дорогу списали. Прямые убытки стране составили не менее 42 миллиардов 100 миллионов рублей (в старом масштабе цен). Так дорога стала «мертвой» — как ее зовут местные жители и все, кто знает о ней или слышал.

 

Открытые на севере Тюменской области в 60-е годы крупнейшие газо-нефтеносные месторождения помогли вдохнуть жизнь и в эти края. Опять остро встал вопрос с транспортом. Ни один вид его, кроме железнодорожного, не способен в этих условиях обеспечить надежные и эффективные перевозки независимо от погоды в любое время года. Стали было раздаваться голоса о возможности и необходимости завершения строительства железной дороги Салехард — Игарка.

 

За это время к уже открытым месторождениям добавились новые — на Ямбурге, в районе Тазовской губы, в верховьях реки Турухан — рядом или в сфере досягаемости «мертвой» магистрали. Не ожидая полного решения вопроса о ее достройке, Министерство газовой промышленности в 70-е годы само восстановило и достроило изолированный участок от Надыма до поселка Ягельного (ныне город Новый Уренгой) общей длиной 240 километров. Сейчас, с выходом к Новому Уренгою железной дороги из Сургута, этот участок соединен с общей сетью страны.

 

Если восстановить участок трассы Салехард — Надым (правда, ныне действующие технические условия потребуют спрямить старый профиль и план дороги), север Тюменской области будет заключен в железнодорожное кольцо. Думаю, пришло время возобновить железнодорожное строительство от Уренгоя на восток — к Игарке, Норильску, побережью Ледовитого океана, также богатому нефтью.

 

Хочется верить, что гигантский труд тысяч безвестных строителей, немало из которых здесь положили жизнь, не пропадет даром. Транспортная магистраль будет проложена.

 

О том, что мы, группа энтузиастов истории транспортной техники увидели, пройдя по трассе «мертвой» дороги, надеюсь еще рассказать в «Гудке».

 

Е. ПРОЧКО, инженер. Перепечатано из газеты «Гудок» за 12 марта 1988 г.

Газета «Коммунист Заполярья» № 46—47 от 16 апреля 1988 года, страница № 3

Оставить комментарий

При копировании материала с данного сайта присутствие ссылки обязательно!

Top.Mail.Ru